營(yíng)商環(huán)境也是國(guó)際企業(yè)在印度投資制造過(guò)程中時(shí)常需要面對(duì)的問(wèn)題。專注印度市場(chǎng)準(zhǔn)入的咨詢機(jī)構(gòu)“Tensor Advisory”今年年初對(duì)印度、越南、墨西哥進(jìn)行了進(jìn)入成本的比較研究。該機(jī)構(gòu)認(rèn)為，印度擁有最大的市場(chǎng)規(guī)模，但監(jiān)管環(huán)境也最為復(fù)雜。具體而言，在印度成立一個(gè)經(jīng)營(yíng)實(shí)體需要8至16周的時(shí)間，設(shè)立成本需要1.5萬(wàn)至3萬(wàn)歐元。與此同時(shí)，印度的監(jiān)管復(fù)雜性最高，主要體現(xiàn)在聯(lián)邦、邦、市各層面存在重疊的管轄權(quán)，而各邦的勞動(dòng)法卻又不相同。除此之外，盡管在高速公路、港口和工業(yè)走廊上投入巨大，印度除一線城市外的基礎(chǔ)設(shè)施仍然不穩(wěn)定，電力可靠性、供水和“最后一公里”物流等方面都存在挑戰(zhàn)。

清華大學(xué)國(guó)家戰(zhàn)略研究院研究員錢峰表示，印度吸引高端制造的核心短板在于基礎(chǔ)設(shè)施滯后、營(yíng)商環(huán)境復(fù)雜、供應(yīng)鏈配套不足。這些因素共同推高了企業(yè)的綜合運(yùn)營(yíng)成本。未來(lái)印度若要吸引更多高端制造業(yè)，關(guān)鍵在于加大對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，簡(jiǎn)化行政審批流程，完善勞工和土地相關(guān)法律法規(guī)，并營(yíng)造更具吸引力的稅收和貿(mào)易環(huán)境?？陀^來(lái)看，當(dāng)前在供應(yīng)鏈、物流、關(guān)稅與營(yíng)商環(huán)境等方面，印度本土制造業(yè)生態(tài)與中國(guó)、越南、墨西哥等國(guó)家相比，存在明顯差距。

安永分析師穆?tīng)枌卤硎?，印度是一個(gè)非常異質(zhì)化的市場(chǎng)，城鄉(xiāng)之間存在明顯差異。建立經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和售后服務(wù)體系絕非易事，尋找合適的合作伙伴需要時(shí)間。外國(guó)汽車品牌在印度的經(jīng)營(yíng)雖然可以建立起來(lái)，但這需要更長(zhǎng)的醞釀期。

特斯拉在印度的表現(xiàn)遠(yuǎn)遜于VinFast和中國(guó)的比亞迪。數(shù)據(jù)顯示，VinFast作為一個(gè)新進(jìn)入印度的品牌，12個(gè)月內(nèi)交付2390輛，約是特斯拉的7倍。比亞迪在2026財(cái)年的銷量達(dá)到5361輛，約是特斯拉的15倍。特斯拉在印度的困境是結(jié)構(gòu)性的——高額進(jìn)口關(guān)稅將價(jià)格推入豪車行列，但該品牌缺乏與之匹配的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和定位。與此同時(shí)，基礎(chǔ)設(shè)施的缺口以及提供更高性價(jià)比的本土電動(dòng)汽車廠商，使其難以適應(yīng)當(dāng)前市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。如果沒(méi)有本地制造以及合理的定價(jià)，其市場(chǎng)吸引力將依然有限。