汽車工業(yè)長期依賴高度分工，整車公司負(fù)責(zé)產(chǎn)品定義和系統(tǒng)整合，供應(yīng)商則專注于零部件研發(fā)和制造。然而，隨著智能化的發(fā)展，這一分工邊界正在發(fā)生變化。車輛體驗和競爭差異越來越多地由芯片、算法和操作系統(tǒng)決定，因此自研芯片成為汽車公司的核心決策之一。

蔚來、小鵬和理想相繼公布并量產(chǎn)自研智駕芯片后，比亞迪也發(fā)布了4納米車規(guī)級智駕芯片“璇璣A3”。比亞迪董事長王傳福認(rèn)為，電動化的上半場看電池，智能化的下半場看芯片。比亞迪在芯片研發(fā)和制造方面有歷史，但主要集中在功率半導(dǎo)體和車規(guī)控制芯片，而璇璣A3是其首顆自研智駕芯片，單顆算力約700TOS。

在“蔚小理”三家已量產(chǎn)的智駕芯片中，理想的馬赫100芯片單顆算力最高，達(dá)到1280TOPS；蔚來的神璣芯片擁有546GB/s的存儲帶寬，支持大參量模型、多路傳感器和高清攝像頭等更快完成通信。這兩顆芯片的制程都是5納米。

中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟秘書長原誠寅表示，相比英偉達(dá)上一代Orin的7納米制程，比亞迪的智能芯片已經(jīng)具備先進(jìn)性。三顆璇璣A3芯片總算力超過2100TOPS，說明比亞迪已經(jīng)進(jìn)入高端智駕芯片競爭序列。但他強(qiáng)調(diào)，算力數(shù)字本身并不能完全代表芯片能力，更重要的是最終能夠釋放出多少有效算力。

目前，比亞迪尚未公布首款搭載車型和實測表現(xiàn)，這顆芯片的能力仍需通過整車開發(fā)、量產(chǎn)驗證以及用戶反饋來檢驗。當(dāng)自研智駕芯片從技術(shù)展示變?yōu)楦嗥嚬镜默F(xiàn)實選擇時，一個問題是：汽車公司下場造芯是否值得？答案取決于芯片在整車體系中的位置，它究竟是外采零部件還是需要掌握的核心能力。

原誠寅認(rèn)為，智能化時代，汽車公司需要保持技術(shù)的先進(jìn)性和產(chǎn)品差異化。關(guān)鍵芯片掌握在自己手里，能降低供應(yīng)鏈不確定性。對整車廠而言，智駕芯片越來越像智能汽車的大腦。如果核心計算平臺完全依賴外部供應(yīng)商，企業(yè)后續(xù)算法適配、系統(tǒng)優(yōu)化和供應(yīng)鏈安全都會面臨一定風(fēng)險。

理想汽車CTO謝炎指出，如果一家汽車公司把AI作為核心競爭力，自研AI芯片是必須做的事。自研芯片的價值不僅在于替代外部供應(yīng)商，還能讓芯片、系統(tǒng)和模型形成更緊密的協(xié)同。從產(chǎn)業(yè)邏輯來看，雖然芯片自研自制前期投入高，但如果裝車規(guī)模足夠大，研發(fā)和制造成本被攤薄后，就可能形成長期成本優(yōu)勢。

一位智能駕駛行業(yè)頭部供應(yīng)商負(fù)責(zé)人表示，整車廠推動自研智駕芯片，不一定為了沖擊更高級別自動駕駛，而是為了把現(xiàn)有L2或L2+高階輔助駕駛做得更便宜、更具規(guī)?；Ｖ灰噺S能夠做出一套“能用”的內(nèi)部方案，就可以在與外部供應(yīng)商談判時增加籌碼，倒逼供應(yīng)商降價。

蔚來汽車CEO李斌曾公開表示，蔚來一年花費3億美元采購英偉達(dá)Orin-X芯片，對應(yīng)單車芯片成本約1.1萬元。自研神璣芯片量產(chǎn)后，單車成本降低約1萬元。若以蔚來2025年銷量進(jìn)行測算，使用自研芯片每年可節(jié)省成本超18億元。

不過，對部分規(guī)模較小或技術(shù)積累不足的汽車公司而言，自研未必劃算。外部供應(yīng)商方案意味著成本和節(jié)奏受制于人，但可以更快跟隨芯片平臺迭代，降低自研押注失敗的風(fēng)險。一位國內(nèi)大型整車企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，公司內(nèi)部曾討論過自研智駕芯片，但最終態(tài)度較為謹(jǐn)慎，因為一顆車規(guī)級芯片從立項到上車可能需要兩年甚至更久，等芯片真正推出時，算法和需求可能已經(jīng)變了。

原誠寅也強(qiáng)調(diào)，并不一定所有整車企業(yè)都會完全轉(zhuǎn)向自研。第三方供應(yīng)商可以同時服務(wù)多家企業(yè)，分?jǐn)傃邪l(fā)、流片、驗證和工具鏈成本。對于規(guī)模銷量不足的企業(yè)而言，采購成熟平臺方案更為現(xiàn)實。前述智能駕駛行業(yè)高管認(rèn)為，中國整車廠并非沒有能力設(shè)計芯片，真正困難的地方在于制造和穩(wěn)定生產(chǎn)。尤其在先進(jìn)制程上，企業(yè)并不掌握核心工藝和制造設(shè)備，仍高度依賴外部晶圓廠。

即便越來越多汽車公司布局自研芯片，也不意味著它們會立刻擺脫供應(yīng)商。未來更可能長期并存。地平線和英偉達(dá)與比亞迪均有多年合作，為“天神之眼”智駕方案提供計算底座。璇璣A3發(fā)布后，比亞迪并不一定會立刻切斷與外部供應(yīng)商的合作，更可能先進(jìn)入“外供+自研”并行階段，在部分車型和功能上驗證自研芯片，再逐步擴(kuò)大應(yīng)用范圍。

謝炎判斷，汽車行業(yè)不會全部走向全棧自研，未來可能會出現(xiàn)分化：少數(shù)企業(yè)走向類似蘋果、華為的路線，把芯片、系統(tǒng)和軟件能力深度整合，而大部分企業(yè)仍會采購?fù)ㄓ梅桨?，再做集成和二次?yōu)化。前述智能駕駛行業(yè)高管表示，隨著更多規(guī)模化企業(yè)建立自研能力，第三方智駕芯片供應(yīng)商在整車市場的空間可能會被壓縮。外部供應(yīng)商仍會參與整車企業(yè)智能化開發(fā)，但當(dāng)汽車公司具備內(nèi)部替代能力后，其位置可能從核心依賴變成補充選擇。

目前，第三方供應(yīng)商仍保持較大出貨規(guī)模。地平線2025年車規(guī)級芯片方案出貨量超過400萬套，其中支持城市領(lǐng)航輔助駕駛功能的中高階智駕方案出貨量約為180萬套。對于消費者來說，他們未必關(guān)心芯片是誰做的，更看重的是芯片帶來的體驗差異。小鵬G7 Ultra和P7 Ultra已經(jīng)搭載了小鵬自研圖靈AI芯片，兩位廣州的小鵬車主表示，他們更看重智駕能力帶來的體驗提升，而不是芯片數(shù)量本身。

原誠寅認(rèn)為，智能芯片可以說是高階智駕的必要條件，但不是充分條件。擁有高算力芯片不代表一定能把高階智駕做好。對比亞迪來說，璇璣A3已經(jīng)完成了發(fā)布，但真正的考驗才剛剛開始。從功率半導(dǎo)體到智駕芯片，比亞迪邁出了關(guān)鍵一步。接下來，它需要證明的不僅是能否做出一顆芯片，更是能否把芯片能力轉(zhuǎn)化為用戶能夠感知的產(chǎn)品體驗。