那么，為什么還要如此費(fèi)勁地去拿美國和歐盟的認(rèn)證、甚至要總理親自提點(diǎn)這件事呢？
這是因?yàn)?，在一些時候，中國的大飛機(jī)要走出去，也不光是一個技術(shù)問題，還涉及到一些政治問題。
政治
大家知道，大型客機(jī)研發(fā)和生產(chǎn)制造能力，是一個國家整體實(shí)力的重要標(biāo)志。民用客機(jī)作為技術(shù)集群突破的奠基性平臺，無論是新材料、現(xiàn)代制造、先進(jìn)動力等領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)，還是流體力學(xué)、固體力學(xué)、計算數(shù)學(xué)等基礎(chǔ)學(xué)科，都能從中受益。
因此，可別小看適航證這件事——一方面，它是西方航空大國對飛機(jī)安全性的背書和保證，是打開國際航空市場的門票；另一方面，這些適航條款，往往由波音、空客等航空制造公司參與制定，極易成為航空巨頭構(gòu)筑行業(yè)壁壘的工具，成為西方國家政治博弈的砝碼。
比如俄羅斯的伊爾-96大型客機(jī)，就曾被EASA以安全為名，拒絕飛越歐洲領(lǐng)空。隨后俄羅斯表示，如果不取消這一禁令，就斷掉對歐出口石油和天然氣；然后EASA立馬表示伊爾-96是安全的，可以飛越歐洲領(lǐng)空。
前面說到做了無數(shù)實(shí)驗(yàn)的ARJ-21，也在這方面吃過暗虧。雖然ARJ的動力、航電系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、空氣管理系統(tǒng)、主飛行控制系統(tǒng)等全部外購，但因?yàn)槭侵袊灾髟O(shè)計制造（總體設(shè)計、系統(tǒng)集成），依然未能獲得美國FAA的適航證。ARJ21的原總設(shè)計師吳興世就認(rèn)為，中國民航標(biāo)準(zhǔn)和美國FAA幾乎等同。ARJ21能通過CAAC的認(rèn)證，而且投入運(yùn)營后并未有事故發(fā)生，就說明這已經(jīng)不是技術(shù)問題，而是政治和商業(yè)的問題。
今年年初，中國商飛已經(jīng)申請了EASA認(rèn)證，歐盟也派出審查組，對C919進(jìn)行了第一次全面審查，雙方正在接洽之中。李克強(qiáng)在德國專門提出適航證的問題，就是要從政治層面清除障礙。
揭裕文坦言，大飛機(jī)走出國門，肯定會動航空巨頭的蛋糕，必然帶來經(jīng)濟(jì)利益的沖突。因此，中國領(lǐng)導(dǎo)人的表態(tài)，更多是希望德國作為歐盟的領(lǐng)頭羊，在未來EASA對C919進(jìn)行審查時，能夠以公正合理的態(tài)度對待中國飛機(jī)，不要政治先行、戴著有色眼鏡。如果能夠以此為起點(diǎn)，推動中國和歐盟適航標(biāo)準(zhǔn)的“雙邊互認(rèn)”，那就是更值得未來期待的成果了。
當(dāng)然，從誕生之日起，C919本就立志高遠(yuǎn)，對標(biāo)空客和波音，目標(biāo)就是要進(jìn)入全球市場參與競爭，成為全世界信賴的空中座駕。取得適航許可，也只是第一步，未來能否在市場上生存和發(fā)展，還要憑借產(chǎn)品本身的質(zhì)量和完備的售后服務(wù)。
從“飛起來”到“走出去”，中國大飛機(jī)欲翱翔天際，還有很長的路要走。千里之行，始于足下，C919追趕的腳步，顯然已經(jīng)邁出。
文／陸仁嘉、公子無忌
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