反對(duì)者則認(rèn)為：OTA侵犯了消費(fèi)者的自主選擇權(quán)，以討巧的預(yù)訂方式使消費(fèi)者在不知情的狀況下產(chǎn)生了消費(fèi)。盡管國(guó)家民航主管部門頒布的互聯(lián)網(wǎng)機(jī)票銷售行為規(guī)范明確強(qiáng)調(diào)嚴(yán)禁銷售企業(yè)的“搭售”行為，但是國(guó)內(nèi)主要的8家OTA并未認(rèn)真落實(shí)相關(guān)規(guī)范條例。

　　值得注意的是，針對(duì)反對(duì)者的疑惑，工商總局近日表示：訂票平臺(tái)可以在不違反法律規(guī)定的情況下“搭售”，但不能損害消費(fèi)者的合法權(quán)益。

　　機(jī)票行業(yè)不準(zhǔn)征收服務(wù)費(fèi)，在“做大做強(qiáng)”國(guó)有企業(yè)的同時(shí)，最終卻讓代理行業(yè)中的民營(yíng)企業(yè)受傷害——這實(shí)際上與相關(guān)部門要求的“鼓勵(lì)民營(yíng)企業(yè)”的思路相悖。未來(lái)，隨著互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的發(fā)展，免費(fèi)服務(wù)帶來(lái)的巨大交易成本和人工費(fèi)用并不能降低平臺(tái)的邊際成本，OTA網(wǎng)站也不例外，互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)適度收費(fèi)是一個(gè)必然趨勢(shì)。目前，這樣的呼聲逐漸高漲。

　　因此，以中國(guó)旅游研究院院長(zhǎng)戴斌為代表的多名業(yè)內(nèi)專家建議，與其取消此前的國(guó)內(nèi)機(jī)票代理費(fèi)的前后返政策，不如允許機(jī)票代理收取適當(dāng)?shù)姆?wù)費(fèi)，進(jìn)而覆蓋代理商的代理成本。

　　變革之下需別開生路

　　所謂的“機(jī)票搭售”，其實(shí)就是一種“堤內(nèi)損失堤外補(bǔ)的成本回收機(jī)制”。在現(xiàn)行機(jī)票代理政策下，代售機(jī)票不僅不賺錢，反而還虧損。數(shù)據(jù)顯示，機(jī)票代理商一張機(jī)票的代理成本在13元-16元之間，但攜程此前坦言，目前一張機(jī)票的反傭不足以覆蓋成本。

　　但在線旅游服務(wù)又不能沒(méi)有機(jī)票訂購(gòu)服務(wù)，那就要想辦法，把因此造成的成本彌補(bǔ)回來(lái)。

　　那么，假設(shè)航空公司不給代理商傭金了，OTA們還賣機(jī)票嗎？答案當(dāng)然是肯定的，因?yàn)闄C(jī)票可以帶來(lái)流量。抓住機(jī)票所帶來(lái)的流量，配合提升酒店等其他旅游產(chǎn)品的創(chuàng)新，依然可以創(chuàng)造企業(yè)利潤(rùn)。更為重要的是，航空公司也繼續(xù)依靠著OTA售賣機(jī)票，OTA不僅提供了自由行產(chǎn)品、跟團(tuán)游產(chǎn)品、定制游產(chǎn)品等多種類型的套餐產(chǎn)品，幫助航空公司銷售機(jī)票之外，單純的機(jī)票銷售更是占據(jù)相當(dāng)比例。雖然在提直降代的背景下，航司以50%的直銷比例為目標(biāo)，代理機(jī)票的比例由此遭到擠壓，但即使是這樣，剩余的50%也仍然需要OTA等平臺(tái)幫助銷售，尤其是，在2016年航司一系列的政策之后，中小票代們加速離場(chǎng)，相應(yīng)的市場(chǎng)份額也需要其他代理商和OTA平臺(tái)彌補(bǔ)。