塔塔Punch長是3.83米，發(fā)動機排量是1199cc，那是1cc都不帶多的。還有一大批用散件拼成的民間小車，連牌子都沒有。要是全放開了，大家都買你們的大車，那我的小車怎么辦？

你說這些汽車強國，有幾個擅長造這種買菜車的？開發(fā)印度特供款吧，又怕銷量不行回不了本，這就起到了保護市場的作用。所以印度人不是不想開大的，如今很多人也有錢了，但就是因為市場保護，只能選小車。唯獨一個例外，那就是現(xiàn)代。現(xiàn)代和其他廠商不一樣，一上來就推A0級小車，比如1998年的Santro 。而且它的思路是，價格上我肯定干不過馬魯?shù)伲蔷驮谂渲煤褪孢m度上比它高一點，所以一推出就火了，在 i 20等爆款的加持之下，再加上印度對韓國的蜜汁喜愛，現(xiàn)代一直占著印度17%左右的市場份額，是印度第二大汽車制造商，僅次于馬魯?shù)?，去年在印度的銷量還破了60萬大關(guān)。但了解印度的人都知道，在印度賺錢是原罪，所以現(xiàn)代經(jīng)常被印度政府收拾。比如2015年，14家車企因不正當競爭被罰，現(xiàn)代被罰的最慘，一共交了6600萬美元，就因為只給自家的4S店提供零配件，沒給其他修理廠。2017年，現(xiàn)代又被罰了1360萬美元，原因是打折太狠了。而正因為市場保護的存在，想要在印度站住腳是非常難的，掙錢的大多都是本土企業(yè)。再說第二點，非大國，毋寧死。汽車強國夢印度雖然保護本土市場，但它的野心一直很大，一心想把汽車產(chǎn)業(yè)做大，幫助印度成為全球一霸，所以印度從90年代就開始扶持汽車產(chǎn)業(yè)。但因為當時印度3大車企比如馬魯?shù)?、TATA和馬恒達，在溫室里呆久了，導致其技術(shù)落后，只在本土有競爭力，一旦出了國就如同進了狼窩，肯定活不了。所以印度一開始的思路是借雞下蛋。1997年，印度眼瞅著各大車企的廠子建得差不多了，直接下了個文，要求他們在正式投產(chǎn)的第三年，就必須開始出口整車和零配件，少掙盧比，多掙美刀。幾大車企一看全瘋了，我自己能不能活下去還兩說，進口的組裝件你還要收一大筆關(guān)稅，哪有成本優(yōu)勢？于是都強烈反對，說不改我們就撤，反正都是個死。印度一看沒辦法，最后取消了。一看整車不行，印度又來了一個曲線救國，那就是發(fā)展零配件，先讓印度成為汽車零配件大國，慢慢積累技術(shù)，然后再發(fā)展自己的汽車品牌。于是印度把汽車零部件的進口關(guān)稅，從2007年的7.5%，逐漸提升到15%—35%。這招非常奏效，因為印度市場對價格極度敏感，抬高進口成本之后，各大外國車企不得不用本土的零部件，盡管質(zhì)量可能差一點。有些實在受不了了，就在印度投資建廠自己生產(chǎn)。在這個政策下，2020年印度的汽車平均國產(chǎn)化率已經(jīng)突破70%，就連寶馬這種高端品牌也超過了50%。印度政府還嫌不夠，2020年，印度的道路運輸和公路部部長（Nitin Gadkari）就放話，說如果你們這些洋車不把國產(chǎn)化率提高到100%，那我們還要加關(guān)稅，加到你們服為止。各大車企一聽，只能加大投資力度，所以這兩年印度汽車零部件的銷售增長率高達20%以上，遠超整車的表現(xiàn)，2023年已經(jīng)接近5000億人民幣了，占GDP的2.3%，有希望成為支柱型產(chǎn)業(yè)，印度做個汽車零配件大國不是夢。不過新能源汽車的出現(xiàn)，讓印度緊張了起來。不情愿的開放早在2011印度就想發(fā)展電動車，還出臺了補貼政策。原因很簡單，印度非常缺油，而且油價很高。另外印度的空氣污染非常嚴重，新德里是全球空氣質(zhì)量最差的首都，差到什么程度呢？2019年11月3日，新德里的PM2.5和PM10同時達到了999，這不是巧合，因為他們的儀器最大只能測到這個數(shù)，是字面意義上的“爆表”。