37年后，奧迪開始向中國(guó)供應(yīng)商買技術(shù)。

這個(gè)反轉(zhuǎn)，定格在 2025 年的奧迪 E5 Sportback。

奧迪E5Sportback近二十家核心供應(yīng)商中，60% 來自中國(guó)，主導(dǎo)了大部分 E5 Sportback 電動(dòng)化、智能化技術(shù)研發(fā)。

這并非奧迪首次向中國(guó)市場(chǎng)學(xué)習(xí)。

奧迪上汽CEO宋斐明曾公開表示，無論產(chǎn)品定位還是價(jià)格，上汽奧迪不會(huì)再只對(duì)標(biāo)奔馳和寶馬，蔚來、理想等品牌都是研究對(duì)象。

這種左手買車拆解，右手掏錢外采的策略，似乎成了奧迪提升產(chǎn)品力的捷徑。

畢竟，對(duì)于摸不準(zhǔn)中國(guó)新能源車市場(chǎng)脈搏的奧迪，中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)產(chǎn)品、使用中國(guó)供應(yīng)鏈，更適合中國(guó)人的口味。

這條路能不能走通，奧迪 E5 Sportback 已經(jīng)給出結(jié)論了。

E5Sportback

上市30分鐘訂單破萬

8000臺(tái)

燃油車時(shí)代，奧迪通過合資的模式，從中國(guó)市場(chǎng)獲取了源源不斷的利潤(rùn)。

如今場(chǎng)景未變，而奧迪卻不得不將希望再次投向中國(guó)，成為了奧迪的一場(chǎng)翻身之仗。

01、BBA 中最激進(jìn)的品牌

一個(gè)冷知識(shí)，

奧迪是行業(yè)內(nèi)純電平臺(tái)最多的品牌。

MEB平臺(tái)：奧迪真正意義上的首個(gè)純電平臺(tái)，跟大眾 ID. 系列共享。

PPE平臺(tái)：MEB 平臺(tái)的進(jìn)階版本。

J1平臺(tái)：保時(shí)捷主導(dǎo)開發(fā)，從 MSB 燃油平臺(tái)升級(jí)改進(jìn)，主要用于生產(chǎn)高性能電動(dòng)車，奧迪 e-tronGT、RS e-tronGT 都產(chǎn)自該平臺(tái)。

三個(gè)平臺(tái)各自覆蓋不同的細(xì)分市場(chǎng)。

MEB平臺(tái)負(fù)責(zé)奧迪的入門電動(dòng)車，奧迪 Q4/Q5 e-tron 都是 MEB 平臺(tái)的產(chǎn)物。

這是大眾投入數(shù)十億歐元，打造的通用型純電平臺(tái)，但由于 MEB 平臺(tái)至今投入了 7 年，目前只支持 400V 電壓架構(gòu)，計(jì)劃今年升級(jí)成 800V 的 MEB+平臺(tái)。

相比MEB平臺(tái)，PPE 平臺(tái)在車身形式上更加適應(yīng)中高端車型（2890-3080mm），MEB 目前尺寸最大的 Q5 e-tron 軸距為 2965mm，這已經(jīng)是 MEB 平臺(tái)的上限了。

原因在于，MEB 平臺(tái)只需要提供轎車、SUV 等空間取向車型，但豪華車型追求運(yùn)動(dòng)性能，PPE 平臺(tái)需要具備轎跑的車身設(shè)計(jì)，奧迪 Q6 e-tron、保時(shí)捷純電 Macan 都是產(chǎn)自 PPE 平臺(tái)。

PPE是保時(shí)捷和奧迪聯(lián)合打造的豪華純電平臺(tái)。

早在2018年2月，保時(shí)捷和奧迪聯(lián)合開發(fā) PPE 平臺(tái)時(shí)，大眾汽車集團(tuán) CEO 奧博穆表示，這將會(huì)比二者獨(dú)自承擔(dān)該項(xiàng)目降低約 30％的成本。

最終奧迪負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和電氣系統(tǒng)、保時(shí)捷負(fù)責(zé)車身和懸架、大眾集團(tuán)子公司 Cariad 負(fù)責(zé)軟件/電子架構(gòu)。

PPE平臺(tái)有兩個(gè)特點(diǎn)。

一個(gè)是

三電系統(tǒng)上限高

電子電氣架構(gòu)支持更強(qiáng)的智能化。

專用純電平臺(tái)是電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵，與之相配的通常是更為集中的電子電氣架構(gòu)。

MEB平臺(tái)的電子電氣架構(gòu)為E31.1，PPE 平臺(tái) E3 1.2，下一代統(tǒng)一式的 SSP 平臺(tái)是 E3 2.0，支持 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛。

三代電子電氣架構(gòu)的區(qū)別在于，

從傳統(tǒng)分布式架構(gòu)向集成式架構(gòu)演進(jìn)。

2020年，120 輛大眾 ID.3 連著電腦依次刷機(jī)的名場(chǎng)面，就是出自分布式的 E3 1.1 電子電氣架構(gòu)，彼時(shí)的 E3 1.1 依然還有 52 個(gè) ECU。

相比E31.1電子電氣架構(gòu)，E3 1.2 基于五臺(tái)高性能計(jì)算機(jī)，能夠支持從信息娛樂系統(tǒng)到底盤的 OTA。

奧迪 A5L 之所以適配華為 ADS 4，就是基于 E3 1.2 電子電氣架構(gòu)，衍生出面向燃油車的 PPC 平臺(tái)。

按照計(jì)劃，E3 2.0 架構(gòu)將 70 個(gè) ECU 縮減到 3 個(gè)，由三個(gè)功能域組成，確保車輛在整個(gè)生命周期隨時(shí) OTA。

從純電平臺(tái)到電子電氣架構(gòu)，奧迪三個(gè)平臺(tái)其實(shí)巧妙地卡在了取舍的「中間地帶」，既不愿丟下豪華車的姿態(tài)，又不敢慢于新勢(shì)力的腳步。

多平臺(tái)能實(shí)現(xiàn)主流至豪華車型的全品類覆蓋，但也會(huì)帶來成本高、決策慢和內(nèi)耗大的問題，原計(jì)劃 2022 年量產(chǎn)的 PPE 平臺(tái)延遲了三年，E3 2.0 架構(gòu)也暫時(shí)延期到了 2028 年。

本質(zhì)上，平臺(tái)化的意義在于盡可能實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?h-char unicode="ff0c">，加大攤銷的分母，讓汽車變成一門更有利潤(rùn)的生意，所以平臺(tái)價(jià)值高低，取決于通用化程度，讓一個(gè)平臺(tái)能生產(chǎn)更多不同的車型。

相比之下，

寶馬、奔馳目前分別只有一個(gè)純電原生平臺(tái)。

但這還沒完。奧迪還有一個(gè)「中國(guó)特供」版的平臺(tái)——奧迪與上汽聯(lián)合開發(fā)的 ADP 平臺(tái)。

這是傳統(tǒng)豪華品牌首個(gè)特供版純電平臺(tái)，設(shè)計(jì)工作主要由奧迪在德國(guó)英格爾施塔特的設(shè)計(jì)總部完成，而智能軟硬件的研發(fā)則由上汽負(fù)責(zé)。

按照規(guī)劃，2025~2027 年，AUDI 品牌將以每年一輛車的節(jié)奏推出新產(chǎn)品，除了已經(jīng)上市的 E5 Sportback，還有 SUV 和大型轎車。

一汽奧迪則保持傳統(tǒng)豪華基因，依舊基于 PPE 平臺(tái)開發(fā)純電車型，但相比以往需承擔(dān)更多研發(fā)工作。