奧迪中國總裁羅英瀚表示，除了輔助駕駛，像駕駛舒適性、座椅設(shè)計等原本由全球定義、中國進(jìn)行校準(zhǔn)的功能，將會越來越多地在中國進(jìn)行需求定義和開發(fā)。

簡單地說，奧迪未來在中國推出的純電車，將由中國團(tuán)隊主導(dǎo)開發(fā)、使用中國供應(yīng)鏈、在中國工廠生產(chǎn)。

從分工上來看，一汽奧迪負(fù)責(zé) PPE 平臺下的「四環(huán)品牌」，而上汽奧迪則負(fù)責(zé) ADP 平臺下的「AUDI 品牌」。

按照規(guī)劃，上汽 ADP 平臺將專注于 B 級和 C 級車的細(xì)分市場，而奧迪自家的 PPE 平臺聚焦 B 級到 D 級的車型，相當(dāng)于一汽奧迪將專注于中端的油車和高端的純電車，而上汽奧迪更多負(fù)責(zé)中端的純電車。

這種新研發(fā)模式精準(zhǔn)指向了奧迪的關(guān)鍵問題：「去德國化」不是偶然，而是必然。

02、奧迪患上了中國依賴癥

多平臺戰(zhàn)略背后，實際上折射出合資車企在國內(nèi)市場的周期性變化。

過去，奧迪原型車由德國研發(fā)中心負(fù)責(zé)設(shè)計開發(fā)，一汽奧迪、上汽奧迪根據(jù)定位對原型車做少量改動，再匹配部分本地供應(yīng)鏈，最后本土工廠生產(chǎn)后推向中國市場。

這樣的合資模式，不僅至少能夠壓縮出 5 萬元成本空間，還能提供了更長軸距的車型。

以奧迪在中國最暢銷的A6L車型為例，去年奧迪 A6 全球銷量 24.4 萬臺，僅一汽奧迪 A6L 的銷量就達(dá)到 18 萬臺，占比近 8 成，單車?yán)麧櫾?3~5 萬左右。

時移世易，當(dāng)奧迪嘗盡了電動化轉(zhuǎn)型的苦頭時，再次將目光投向中國市場。

一方面是

轉(zhuǎn)變造車模式。

以往上汽奧迪必須使用總部供應(yīng)鏈，只有輪胎等小部件具備更換權(quán)，如今 AUDI 品牌全面啟用上汽供應(yīng)鏈，幾乎所有的工作都是和上汽團(tuán)隊對接，奧迪僅在個別配置介入。

以奧迪E5Sportback為例，電機(jī)是上汽旗下的華域電子、座椅是上汽旗下的延峰座椅定制、空氣彈簧和 CDC 由大陸/采埃孚和上汽的合資公司提供。

不是國際供應(yīng)鏈用不起，而是國內(nèi)供應(yīng)鏈更有性價比。

奧迪E5Sportback在配置、續(xù)航和智能化均高于 Q5 e-tron 的同時，起售價比后者低了 6.26 萬元。

另一方面是補上智能化最重要的一環(huán)——

輔助駕駛。

左手華為車BU，后手 Momenta，奧迪手里這套輔助駕駛的組合，無疑是一劑強(qiáng)心針。

至于如何最大化發(fā)揮藥效，一汽奧迪與上汽奧迪走出了不同的方向。

一汽奧迪選擇集成方案，講究又快又準(zhǔn)。

無論是燃油車還是新能源車，一汽奧迪都將全系搭載華為乾崑輔助駕駛系統(tǒng)。

這像是出于一種慕強(qiáng)心理，想要快速打破「奧迪不智能」的標(biāo)簽，最高效的辦法就是直接跟「天花板」合作。

一汽奧迪跟華為買的不只是技術(shù)，更是奧迪在智能化上的招牌。

某種意義上來說，華為就是那個站在聚光燈下，以「中國技術(shù)」的身份，穩(wěn)穩(wěn)站在傳統(tǒng)豪華品牌在智能化賽道上的「關(guān)鍵先生」。

上汽奧迪選擇深度合作，靈活搭配不同的供應(yīng)商。

不同于一汽奧迪 all in 華為，上汽奧迪選擇雙邊押注，燃油車的希望寄托于華為，AUDI 品牌則跟 Momenta 合作。

全新奧迪Q5L

原因不難理解，上汽奧迪和一汽奧迪共用同個油車平臺，比如搭載華為 ADS 4 的 A5L Sportback、A5L 都是基于 PPC 平臺，計劃年內(nèi)推出的新奧迪 Q5L 同樣采用這種方式。

雙方的底子基本保持一致，只不過是在造型、配置上形成差異化。

AUDI品牌有著更深層次的考量——輔助駕駛時代，消費者需要一輛怎樣的奧迪？

答案是智駕和駕控融為一體。

AUDI品牌和Momenta聯(lián)合開發(fā)了柔和、標(biāo)準(zhǔn)和敏捷三種行車模式，試圖讓智駕與操控共存，而非取代。敏捷模式下車輛的縱向和橫向加速度更高，同時 quattro 的駕控能力給到更沉穩(wěn)的體驗。

一邊專注自己擅長的機(jī)械控制，另一邊則是提供「你只管造好車，輔助駕駛技術(shù)由我負(fù)責(zé)」的底氣。

雙方就像Momenta是主要負(fù)責(zé)思考的大腦，AUDI 品牌則是負(fù)責(zé)運動控制的小腦，實現(xiàn) 1+1＞2 的效果。

不同的思路，決定了兩個品牌之間不同的產(chǎn)品定義。

一汽奧迪會以更強(qiáng)勢的身份控制供應(yīng)鏈，而 AUDI 品牌專注于擅長自己的部分，靈活配合不同供應(yīng)商。

以智能座艙為例，Q6 e-tron 搭載了科大訊飛的車機(jī)系統(tǒng)，但 E5 Sportback 車機(jī)系統(tǒng)是自研，守住了「最后的靈魂」。

從這一點來看，一汽奧迪仍在堅持傳統(tǒng)的打法，而 AUDI 品牌開始學(xué)起了新勢力的招式。

03、奧迪不想一直當(dāng)老三

經(jīng)歷多年被動應(yīng)戰(zhàn)之后，奧迪想贏一回。

據(jù)了解，奧迪計劃將長期

年銷量目標(biāo)提高至200萬輛以上

作為參考，奧迪 2024 年的全球銷量為 167.12 萬輛，同比下滑 11.8%，今年銷量目標(biāo)為 170-180 萬輛，低于 2023 年巔峰期的 190 萬輛。

銷量萎縮之下，奧迪的日子并不好過。

2025年上半年財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，奧迪雖然上半年營業(yè)收入增長 5.3% 至 325.7 億歐元，但稅后利潤 13.46 億歐元，同比下滑 37.5%，增收不增利。

無論是財報數(shù)據(jù)，還是銷量，奧迪均處于墊底水平。

今年上半年，寶馬、奔馳、奧迪在中國市場銷量分別為 31.8 萬輛、29.32 萬輛、28.76 萬輛。

200萬輛的銷量目標(biāo)有機(jī)會超過奔馳（去年是 198 萬輛），但對于奧迪是前所未及的新高度，而奧迪也成為了 BBA 中最激進(jìn)的一家。

一是

兩年推20款新車。

奧迪在2025~2026年打算做三件事：

在德國工廠投資80億歐元升級制造基地，推出 10 款左右的插混車型。

2026年前在北美市場推出10款新車型，實現(xiàn)本地化生產(chǎn)。

基于PPE、PPC、ADP 平臺在中國市場推出不低于 5 款車型。

奧迪 A6L e-tron