首超特斯拉 比亞迪登上純電“王座” 國(guó)產(chǎn)車(chē)崛起引發(fā)關(guān)注。2026年伊始，比亞迪交出了一份亮眼的成績(jī)單。2025年累計(jì)交付460.24萬(wàn)輛汽車(chē)，其中純電車(chē)型銷(xiāo)量為225.67萬(wàn)輛。幾乎同時(shí)，特斯拉公布其全年交付汽車(chē)163.6萬(wàn)輛。在純電賽道上，比亞迪年銷(xiāo)量首次超越特斯拉，登上全球純電新能源汽車(chē)銷(xiāo)量冠軍的寶座。

這一歷史性超越不僅標(biāo)志著國(guó)產(chǎn)汽車(chē)品牌在新能源賽道上實(shí)現(xiàn)了對(duì)國(guó)際巨頭的超越，更引發(fā)了業(yè)界對(duì)比亞迪成功邏輯的深度探討。從具體市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)看，比亞迪在全球多個(gè)主要市場(chǎng)均展現(xiàn)出強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭，尤其是在特斯拉曾經(jīng)占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的歐美市場(chǎng)。

中歐AI與管理創(chuàng)新研究中心秘書(shū)長(zhǎng)錢(qián)文穎表示，這并非偶然的銷(xiāo)量數(shù)字波動(dòng)，而是產(chǎn)品布局、產(chǎn)業(yè)鏈能力與全球化策略多重作用的結(jié)果，也預(yù)示著新能源汽車(chē)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)主軸的轉(zhuǎn)變。

在此前的國(guó)際市場(chǎng)，尤其是歐美市場(chǎng)中，特斯拉憑借其先發(fā)優(yōu)勢(shì)和品牌影響力長(zhǎng)期占據(jù)主導(dǎo)地位，Model 3和Model Y等車(chē)型在當(dāng)?shù)刂懈叨诵履茉词袌?chǎng)擁有極高的認(rèn)可度。近年來(lái)，比亞迪正逐步打破這一格局。以歐洲市場(chǎng)為例，根據(jù)德國(guó)聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車(chē)管理局1月6日公布的數(shù)據(jù)，2025年12月比亞迪在德國(guó)的新車(chē)注冊(cè)量是特斯拉的兩倍以上。在2025全年銷(xiāo)量上，比亞迪在歐洲最大新能源汽車(chē)市場(chǎng)德國(guó)的銷(xiāo)量增長(zhǎng)7倍，達(dá)23306輛；而特斯拉的銷(xiāo)量幾乎腰斬，降至19390輛。

在歐洲第二大新能源汽車(chē)市場(chǎng)英國(guó)，比亞迪的表現(xiàn)同樣優(yōu)于特斯拉。憑借海豚掀背車(chē)這一核心車(chē)型，自2025年9月起，比亞迪在英國(guó)的銷(xiāo)量反超特斯拉，全年銷(xiāo)售51422輛，超越特斯拉的45513輛。

錢(qián)文穎解釋?zhuān)葋喌馅A在規(guī)?；漠a(chǎn)品、成本和渠道系統(tǒng)上。首先在產(chǎn)品覆蓋面與價(jià)格帶覆蓋面方面，比亞迪的產(chǎn)品矩陣更寬，能把第一次買(mǎi)新能源的主流家庭用戶(hù)吃下來(lái)，同時(shí)也能在不同國(guó)家用不同車(chē)身形態(tài)和配置去適配本地細(xì)分需求。其次，是中國(guó)本土產(chǎn)業(yè)鏈與垂直整合帶來(lái)的成本確定性。電池、電驅(qū)、功率半導(dǎo)體等核心零部件更強(qiáng)的自給與協(xié)同，使比亞迪在價(jià)格戰(zhàn)與補(bǔ)貼退坡時(shí)，更能穩(wěn)毛利、穩(wěn)供給、穩(wěn)交付。這不是單點(diǎn)技術(shù)領(lǐng)先，而是“系統(tǒng)成本曲線(xiàn)的優(yōu)勢(shì)”。

這一點(diǎn)直接體現(xiàn)在價(jià)格上，以英國(guó)為例，特斯拉Model 3長(zhǎng)續(xù)航版售4.5萬(wàn)英鎊，Model Y高性能版售6.2萬(wàn)英鎊。相比之下，比亞迪性?xún)r(jià)比更高，海鷗僅售1.9萬(wàn)英鎊，海豹在4萬(wàn)英鎊左右。特斯拉的主力車(chē)型集中在Model 3和Model Y上，價(jià)格帶相對(duì)固定，而美國(guó)稅收激勵(lì)政策變化與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，又進(jìn)一步削弱了其競(jìng)爭(zhēng)力。

運(yùn)營(yíng)模式上，特斯拉采用“直營(yíng)+出口貿(mào)易”為主，而比亞迪則主打“本地化生產(chǎn)+經(jīng)銷(xiāo)商渠道”模式。雖不能簡(jiǎn)單判定哪種模式絕對(duì)更優(yōu)，但從實(shí)際效果看，兩者在市場(chǎng)滲透效率上的差異逐漸顯現(xiàn)。黃河科技學(xué)院客座教授、國(guó)際智能運(yùn)載科技協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)張翔表示，直營(yíng)模式的優(yōu)勢(shì)在于品牌一致性、定價(jià)紀(jì)律、用戶(hù)數(shù)據(jù)閉環(huán)，在競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入深水區(qū)后，該模式更考驗(yàn)線(xiàn)索轉(zhuǎn)化與區(qū)域運(yùn)營(yíng)精細(xì)度。目前來(lái)看，在關(guān)稅波動(dòng)、本地化適配等方面，“直營(yíng)+出口”模式的靈活性不足，導(dǎo)致特斯拉踩下“剎車(chē)”。

比亞迪的本地化生產(chǎn)可以對(duì)沖關(guān)稅與物流成本，并降低匯率波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。比如，其在泰國(guó)、巴西等地推進(jìn)本地生產(chǎn)，以及歐洲工廠(chǎng)布局，可以把貿(mào)易摩擦變量變成可控的制造變量。而經(jīng)銷(xiāo)商體系的優(yōu)點(diǎn)在于觸點(diǎn)密度高、服務(wù)半徑小，尤其在二三線(xiàn)城市與海外新市場(chǎng)更有效。

比亞迪此次在全球純電銷(xiāo)量上的領(lǐng)先，似乎證明了在全球充電基礎(chǔ)設(shè)施不均衡、能源價(jià)格波動(dòng)、消費(fèi)者使用場(chǎng)景差異巨大的背景下，能夠提供多種動(dòng)力解決方案并快速本地化適配的公司，更容易跑出銷(xiāo)量。但這究竟是曇花一現(xiàn)的偶然，還是持續(xù)領(lǐng)跑的開(kāi)始？

錢(qián)文穎表示，短期內(nèi)可持續(xù)，但長(zhǎng)期發(fā)展取決于兩家公司各自的重心。對(duì)特斯拉而言，銷(xiāo)量能否回升，核心是產(chǎn)品更新節(jié)奏與價(jià)格，金融方案在高利率環(huán)境下的競(jìng)爭(zhēng)力，此外還要看它把自動(dòng)駕駛、機(jī)器人、能源等業(yè)務(wù)敘事轉(zhuǎn)化為真實(shí)現(xiàn)金流的速度。中國(guó)作為全球最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，也是特斯拉能否重回“銷(xiāo)冠”的關(guān)鍵所在。面向中國(guó)市場(chǎng)，自2025年以來(lái)，特斯拉推出多輪“促銷(xiāo)”政策。2026年1月6日，特斯拉官方微博發(fā)布最新政策，特斯拉Model 3YYL車(chē)型推出7年超低息購(gòu)車(chē)方案，Model YL首次推出5年0息政策，被業(yè)界認(rèn)為是變相降價(jià)，也是應(yīng)對(duì)銷(xiāo)量下滑的舉措。

錢(qián)文穎進(jìn)一步表示，刀片電池的價(jià)值點(diǎn)偏安全與成本敘事，強(qiáng)調(diào)其基于LFP化學(xué)體系的熱穩(wěn)定性與安全性，這在消費(fèi)者教育階段很有效；DM-i混動(dòng)技術(shù)，能將大量猶豫型用戶(hù)拉進(jìn)新能源陣營(yíng)，還能在充電網(wǎng)絡(luò)不足或電價(jià)波動(dòng)明顯的國(guó)家和地區(qū)，提供平滑過(guò)渡路徑。雖然比亞迪的刀片電池、DM-i等核心技術(shù)可作為歐美市場(chǎng)的“入場(chǎng)券”，但不是一把“萬(wàn)能鑰匙”，能否真正打開(kāi)市場(chǎng)，取決于當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)認(rèn)證、售后網(wǎng)絡(luò)、金融方案、殘值體系、品牌信任。

對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)，可持續(xù)性來(lái)自產(chǎn)品矩陣、成本曲線(xiàn)、供應(yīng)鏈韌性、海外本地化推進(jìn)等結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)，但這并不意味著其可以高枕無(wú)憂(yōu)，還需面臨兩類(lèi)反作用力：一方面，歐洲等市場(chǎng)的貿(mào)易與合規(guī)門(mén)檻，比如關(guān)稅、原產(chǎn)地規(guī)則、數(shù)據(jù)與網(wǎng)絡(luò)安全、碳中和等會(huì)持續(xù)抬高進(jìn)入成本；另一方面，品牌溢價(jià)與高端心智并不會(huì)隨銷(xiāo)量線(xiàn)性增長(zhǎng)，反而需要長(zhǎng)期、昂貴、慢變量的投入。

除了比亞迪，國(guó)產(chǎn)造車(chē)新勢(shì)力在2025年也都交出一份不錯(cuò)的成績(jī)單，多家車(chē)企逐步走向盈利。零跑以59.66萬(wàn)輛的銷(xiāo)量“領(lǐng)跑”；鴻蒙智行、小米汽車(chē)等跨界入局的玩家，位列第二和第四，且實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)32%和299%；“蔚小理”中，小鵬表現(xiàn)尤為突出，全年交付量突破40萬(wàn)輛，同比增幅達(dá)126%，已經(jīng)逼近盈利。

同時(shí)，國(guó)產(chǎn)新能源車(chē)出海的步伐也在加速。過(guò)去全球更認(rèn)可中國(guó)的電池、材料與零部件能力，但當(dāng)國(guó)產(chǎn)品牌在純電銷(xiāo)量上逐步上升并超越特斯拉，意味著“系統(tǒng)集成能力+成本工程能力+規(guī)模制造能力”正在成為全球標(biāo)桿的一部分。國(guó)產(chǎn)新能源汽車(chē)也從單純的技術(shù)跟隨者、市場(chǎng)參與者，逐步成長(zhǎng)為全球新能源產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)者。

錢(qián)文穎認(rèn)為，未來(lái)3~5年，國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)權(quán)重排序大致是：生態(tài)與體系能力大于技術(shù)迭代大于品牌價(jià)值大于單純銷(xiāo)量。不同市場(chǎng)有不同的策略，東南亞地區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施分布不均、家庭居住形態(tài)差異大、價(jià)格敏感度更高，本地化生產(chǎn)更容易獲得政策與產(chǎn)業(yè)協(xié)同空間，更適配“渠道+本地化制造+多動(dòng)力路線(xiàn)”；歐洲則適配“合規(guī)導(dǎo)向的產(chǎn)品矩陣+渠道下沉+關(guān)稅對(duì)沖”。