高德被約談背后：誰在為「低價」買單？司機(jī)權(quán)益何去何從！高德打車近期面臨了一些挑戰(zhàn)。2月9日晚間，《人民日報》報道了高德被有關(guān)部門約談，指出其對合作網(wǎng)約車平臺管理不到位、壓低運(yùn)價、應(yīng)急處置不當(dāng)?shù)葐栴}，并要求高德立即落實整改，確保司機(jī)群體的合法權(quán)益得到維護(hù)。

聚合打車模式初衷是整合運(yùn)力、便利出行，但在實際運(yùn)作中，平臺判責(zé)機(jī)制爭議、運(yùn)價持續(xù)下探以及成本轉(zhuǎn)嫁等現(xiàn)象，給底層運(yùn)力帶來了現(xiàn)實壓力。在運(yùn)力趨于飽和的情況下，網(wǎng)約車司機(jī)不應(yīng)只被視為算法模型中的一個數(shù)字。當(dāng)平臺規(guī)則只剩下效率和低價時，司機(jī)的權(quán)益和尊嚴(yán)需要得到重視。

江蘇的網(wǎng)約車司機(jī)劉莎表示，現(xiàn)在她只在早高峰時段出車，因為其他時間段訂單少且不值錢。兩年前剛?cè)胄袝r，她很享受白天出車、晚上提現(xiàn)的感覺。但經(jīng)過這兩年的經(jīng)歷，她發(fā)現(xiàn)高德把車價壓得太低，抽傭卻很高，導(dǎo)致收入減少。此外，一旦發(fā)生司乘糾紛，司機(jī)往往處于弱勢，容易被扣分罰款。

高德打車的聚合模式涉及多層分發(fā)，訂單經(jīng)歷多次抽傭，導(dǎo)致司機(jī)實際到手的收入大幅縮水。浙江的丁師傅曾因堵車未能按時趕到乘客位置，雖然顧客取消了訂單，但他仍被罰款10元。此外，多位司機(jī)吐槽高德打車“急加速/急減速”扣錢的規(guī)定，認(rèn)為平臺的判罰依據(jù)不透明。

在聚合打車生態(tài)中，由于要對接多家運(yùn)力公司，平臺面臨更高的治理難度。制定規(guī)則本意是規(guī)范服務(wù)，但如果規(guī)則執(zhí)行演變成對司機(jī)的誤傷，就需要重新審視規(guī)則的公平性。

當(dāng)前，網(wǎng)約車市場主要有兩種模式：一是以高德打車、美團(tuán)打車為代表的聚合模式；二是以滴滴、T3和曹操出行為代表的自營/強(qiáng)管理模式。聚合模式憑借便宜、方便比價、可選車型多等優(yōu)勢快速崛起，但也帶來了價格戰(zhàn)和成本傳導(dǎo)的問題。

為了在競價排名中靠前，運(yùn)力公司不斷壓低報價，最終成本傳導(dǎo)到司機(jī)身上。司機(jī)單均收入持續(xù)走低，同時還要面對嚴(yán)格的考核指標(biāo)。高德打車嘗試通過“免傭卡”來減輕司機(jī)的傭金壓力，但實際效果并不理想。

近年來，多地發(fā)布網(wǎng)約車從業(yè)預(yù)警。深圳市交通運(yùn)輸局的報告顯示，盡管每天完成的訂單量看似可觀，但扣除各種成本后，司機(jī)實際到手的收入并不多。由于聚合平臺不直接管理運(yùn)力公司，部分運(yùn)力公司侵害司機(jī)權(quán)益的事情時有發(fā)生。

當(dāng)“僧多粥少”成為常態(tài)，司機(jī)群體的議價能力被嚴(yán)重削弱，平臺更容易將經(jīng)營壓力和成本轉(zhuǎn)嫁給司機(jī)。網(wǎng)約車司機(jī)的時間自由已被搶單焦慮和超長工時所取代。保障司機(jī)的合法權(quán)益，不僅是維護(hù)社會公平的底線，也是推動數(shù)字經(jīng)濟(jì)從“流量增長”向“質(zhì)量增長”轉(zhuǎn)型的必經(jīng)之路。相關(guān)部門已對多家出行平臺開展用工行政指導(dǎo)，要求企業(yè)落實主體責(zé)任。