全球約60%產(chǎn)能在中國中國造船業(yè)的崛起之路(2)

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2026-04-15 15:26:26 不出開了朋3t

回望這條路，是一場長達(dá)四十年的練兵。我們從鉚接時(shí)代悄悄走進(jìn)焊接時(shí)代，曾經(jīng)派一批又一批工程師去日本學(xué)習(xí)生產(chǎn)管理和焊接技術(shù)，才慢慢趕上國際基礎(chǔ)水平。90年代韓國完成了更快的躍升，一度在LNG船等高附加值領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)。那時(shí)候我們只能做散貨船、普通船型，利潤遠(yuǎn)不及LNG船的幾十倍。正是這種被比下去的滋味，才讓行業(yè)有了鍥而不舍的追趕動(dòng)力。

當(dāng)然，繁華背后也有隱憂。造船是典型周期性產(chǎn)業(yè)，2008年前的繁榮曾讓很多新船廠盲目擴(kuò)張，金融危機(jī)來了，航運(yùn)指數(shù)從接近12000點(diǎn)一度跌到600多點(diǎn)，結(jié)果是從2009到2016年間有約140家企業(yè)關(guān)停，90多家被兼并或收購。這次洗牌也帶來結(jié)構(gòu)性好處：行業(yè)整合后，雖然廠子少了，但更大的企業(yè)掌握了更穩(wěn)定的產(chǎn)能、更成熟的工藝和更可靠的交付能力，這為2020年以后的市場回暖奠定了基礎(chǔ)?，F(xiàn)在，中國在全球完工量前20家船廠中占13家，韓國6家，日本1家，產(chǎn)能優(yōu)勢顯而易見。

你可能會以為領(lǐng)跑了就萬事大吉，這里我想提出一個(gè)更現(xiàn)實(shí)也更容易被忽視的問題：這種領(lǐng)先能否持續(xù)？我認(rèn)為答案不是簡單的肯定或否定。兩點(diǎn)值得我們正視：一是周期性風(fēng)險(xiǎn)仍在，二是個(gè)別核心部件和高端技術(shù)尚需穩(wěn)固突破。比如，盡管殷瓦鋼已經(jīng)實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)，但船用大功率主機(jī)、某些高端航電和配套系統(tǒng)在短期內(nèi)仍可能依賴進(jìn)口或海外技術(shù)認(rèn)證。因此，真正的穩(wěn)固是多維度的：持續(xù)投入研發(fā)，完善替代供應(yīng)鏈，加強(qiáng)與國際船級社的溝通與認(rèn)證，以及建立更強(qiáng)的金融與市場預(yù)警機(jī)制，都是必需的。

此外，還有一個(gè)經(jīng)常被忽略的角度：產(chǎn)能并非越多越好。當(dāng)訂單充足時(shí)，擴(kuò)張是優(yōu)勢；一旦市場回落，過度產(chǎn)能就會變成包袱。所以，未來的競爭不只是比誰能造更多船，而是在制造效率、交付速度、綠色合規(guī)和后市場服務(wù)中把優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為長期利潤。這也意味著船廠要學(xué)會從單純的造船轉(zhuǎn)向提供整船生命周期解決方案，包括維修、升級、綠色改造等增值服務(wù)。

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