華爾街正密切關(guān)注全球原油庫存的急劇消耗。高盛在最新研報中指出，今年夏天全球總體庫存不太可能跌破最低運營水平，但真正的危機在于局部地區(qū)和特定成品油的嚴重短缺。

目前，全球石油庫存逼近八年來最低點，消耗速度令人擔憂。高盛認為，宏觀層面的“總量安全”掩蓋了微觀層面的“結(jié)構(gòu)性危機”。石化原料（如石腦油和液化石油氣LPG）以及航空煤油面臨最緊迫的短缺風(fēng)險，亞太地區(qū)（除中國外）和歐洲將成為重災(zāi)區(qū)。隨著沖擊向西蔓延，最初的恐慌性囤貨階段已經(jīng)結(jié)束，但區(qū)域性的供應(yīng)鏈斷裂和價格波動將為能源市場的結(jié)構(gòu)性交易提供重要指引。

高盛估計，當前全球石油總庫存約為101天全球需求量，較2月底下降4天。按照每月約3天的消耗速度，預(yù)計到5月底將降至98天。這一數(shù)字表面上仍遠高于歐盟要求成員國維持的最低61天緊急儲備和全球石油系統(tǒng)陸上最低運營庫存估算值約30-40天。然而，總量數(shù)據(jù)嚴重低估了區(qū)域和品種層面的短缺風(fēng)險。一個地區(qū)的過剩無法及時彌補另一個地區(qū)的短缺，這正是當前危機的核心矛盾所在。

即使霍爾木茲海峽出口流量很快恢復(fù)，全球可見油品庫存也可能觸及2018年以來的最低記錄。高盛預(yù)計，OECD商業(yè)石油庫存將在6月降至57天需求量，同樣是2018年以來最低水平，但仍高于頁巖油革命前的歷史均值。

在所有庫存類別中，陸上商業(yè)成品油庫存是消耗最快、可見度最低、風(fēng)險最集中的板塊。全球商業(yè)成品油庫存已從戰(zhàn)前的50天迅速降至當前的45天。相比之下，全球陸上商業(yè)原油庫存基本持平，為擁有煉油能力的國家提供了一定緩沖。阿聯(lián)酋富查伊拉港的石腦油庫存自2月底以來暴跌72%，西北歐ARA儲油樞紐的石腦油庫存下降37%，汽油庫存下降13%，航空燃油下降32%，柴油下降15%。中國和新加坡是少數(shù)成品油庫存增加的地區(qū)，主要源于兩地削減了成品油出口。

亞太地區(qū)是此次供應(yīng)沖擊的最大受害者。4月份，亞太地區(qū)來自波斯灣的石油進口同比驟降11百萬桶/天，導(dǎo)致該地區(qū)總進口量下降超過40%。在應(yīng)對層面，亞太地區(qū)通過削減出口，彌補了約70%的波斯灣進口缺口，凈進口量僅下降0.7百萬桶/天；替代供應(yīng)商僅能填補不到40%的缺口，導(dǎo)致4月亞太原油凈進口量同比下降7百萬桶/天。綜合考慮各國自身原油庫存水平，南非和印度等面臨成品油短缺的風(fēng)險最高。

歐洲面臨的最緊迫威脅來自航空燃油。高盛聯(lián)合歐洲能源與交通運輸股票分析師估算，歐洲商業(yè)航空燃油庫存可能在6月跌破IEA設(shè)定的23天臨界短缺閾值。英國被認為是歐洲航空燃油配給風(fēng)險最高的國家，原因是其對凈進口的依賴程度最高。法國和德國雖然總庫存看似充裕，但其中70-75%為政府緊急儲備，商業(yè)庫存覆蓋天數(shù)分別僅為16天和17天，均已低于IEA的23天臨界閾值。

價格走勢提供了重要的市場情緒參考。自4月初以來，柴油和航空燃油價格分別下降了74美元/桶和50美元/桶，反映出市場從3月的恐慌性補庫轉(zhuǎn)向4月的去庫存階段，同時也體現(xiàn)了需求軟化和戰(zhàn)略石油儲備釋放的影響。盡管如此，成品油價格整體仍處于高位。從地區(qū)差異來看，非洲價格持續(xù)高于美國，與新興市場/美國之間的短缺風(fēng)險差異相吻合，但地區(qū)間價差已有所收窄。急性短缺的報道中心已從一個月前的泰國和印度，轉(zhuǎn)移至近期的馬來西亞和孟加拉國，表明沖擊波仍在向更廣泛的地區(qū)傳導(dǎo)。