過去,中國汽車出口主要通過貿(mào)易的方式銷售汽車;而如今,在海外建立工廠并構(gòu)建當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)鏈,成為多家車企的重要出海戰(zhàn)略選擇。業(yè)內(nèi)認(rèn)為,在歐盟對中國產(chǎn)電動(dòng)車加征反補(bǔ)貼關(guān)稅、新興市場整車進(jìn)口高關(guān)稅等壁壘情況下,收購改造海外成熟產(chǎn)線成為車企出海的最優(yōu)路徑之一。
崔東樹稱,中國自主車企的全球布局正日益完善,KD生產(chǎn)模式在海外逐步落地,海外生產(chǎn)基地已形成一定規(guī)模,成為海外銷量的重要增量來源。日本汽車的全球化歷程為中國汽車提供了重要的參考范本,前者的生產(chǎn)結(jié)構(gòu)歷經(jīng)了從早期本土整車出口主導(dǎo),到KD散件出口過渡,最終轉(zhuǎn)向海外當(dāng)?shù)厣a(chǎn)為主的演變過程。
中國汽車的全球生態(tài)構(gòu)建正沿著這一產(chǎn)業(yè)規(guī)律穩(wěn)步前行,中國自主車企的海外基地已在東南亞、南亞、中東等地區(qū)落地,KD生產(chǎn)模式逐步普及。核心零部件的全球供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)初步形成,標(biāo)志著中國汽車的全球生態(tài)已進(jìn)入初步建立階段,為海外產(chǎn)銷體系的持續(xù)完善奠定了基礎(chǔ)。
隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展,中國汽車品牌在海外已擺脫了低質(zhì)低價(jià)的標(biāo)簽。在中東、俄羅斯等市場,一輛中國市場銷售的汽車產(chǎn)品,在海外市場的售價(jià)往往是在國內(nèi)的兩倍,不少車企在海外市場的毛利顯著高于國內(nèi)。
從全球產(chǎn)業(yè)格局維度來看,中國汽車海外產(chǎn)銷體系的崛起打破了歐美日車企對全球汽車產(chǎn)業(yè)的長期壟斷。鋰電池等核心零部件的全球供應(yīng)讓中國掌握了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的主動(dòng)權(quán),海外基地的布局讓中國汽車在新興市場與成熟市場同時(shí)發(fā)力,KD件生產(chǎn)模式則讓中國汽車的產(chǎn)業(yè)輻射力延伸至更多市場。中國汽車海外銷量的持續(xù)增長,本質(zhì)上是全球汽車產(chǎn)業(yè)從燃油車向新能源汽車轉(zhuǎn)型過程中,中國產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢的集中釋放,推動(dòng)全球汽車產(chǎn)業(yè)格局從“歐美日主導(dǎo)”向“中美歐日多元競爭”轉(zhuǎn)變。
中國人有句老話,“前人栽樹,后人乘涼”。而在美國,情況似乎變成了“前人挖坑,后人遭殃”。特朗普在任時(shí)視中國企業(yè)為洪水猛獸,離任后仍不忘給繼任者拜登制造麻煩
2026-04-20 08:44:09為什么美國不敢讓比亞迪建工廠