作為“輔助駕駛安全新國標(biāo)”的標(biāo)準(zhǔn)制定者之一,華為已經(jīng)獲得了官方的認(rèn)可。當(dāng)華為穩(wěn)坐第一并試圖拉開差距時(shí),其他企業(yè)只能爭奪第二梯隊(duì)的位置。手拿第二梯隊(duì)入場券的企業(yè)包括比亞迪、吉利、長安、東風(fēng)、廣汽、奇瑞、長城等主流車企,以及小米、“蔚小理”、零跑等新勢力。
過去一段時(shí)間,業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為自動(dòng)駕駛的迭代離不開有效的數(shù)據(jù)訓(xùn)練。雖然理想、奇瑞、小米、吉利等車企宣稱數(shù)據(jù)量已經(jīng)超過1000萬Clips,但缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn),使得這些數(shù)據(jù)量并不直接反映智駕系統(tǒng)的優(yōu)劣。高階輔助駕駛功能,如城市NOA的滲透率與使用率越高,對企業(yè)進(jìn)行數(shù)據(jù)訓(xùn)練越有利。最新數(shù)據(jù)顯示,今年6月,城市NOA功能的市場滲透率達(dá)到22.0%,首次突破20%。
地平線創(chuàng)始人余凱指出,很多車企在發(fā)布會(huì)上吹噓端到端、VLM、VLA等技術(shù),實(shí)際上技術(shù)水平并未達(dá)到。特斯拉近期經(jīng)歷了一系列自動(dòng)駕駛事故,小鵬G7也因車機(jī)系統(tǒng)升級問題延遲交付。小鵬G7 Ultra版本的自研算法晚于芯片上車,顯示出自研智駕系統(tǒng)的難度。切換芯片方案后,智駕系統(tǒng)需要多次迭代才能達(dá)到理想水平。
目前公布L3路線的多家車企背后都有華為的身影。例如,長安與華為合作開發(fā)L3,嵐圖與華為深度合作研發(fā)L3級智能架構(gòu)。吉利的智駕戰(zhàn)略中也有前華為人的參與。比亞迪雖然沒有公開宣布L3計(jì)劃,但其智駕新車將迎來大規(guī)模OTA更新,背后有供應(yīng)商Momenta的支持。
中汽中心、清華大學(xué)與華為聯(lián)合發(fā)布的《汽車智能駕駛技術(shù)及產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書》提到要幫助用戶選擇“好用好開、安全放心的智駕輔助車型”。余承東呼吁鼓勵(lì)優(yōu)秀生發(fā)揮,華為成為“標(biāo)準(zhǔn)”后,智駕領(lǐng)域的座次排序正在重新洗牌。車企面臨的智駕人才短缺問題,單靠自身可能難以解決。
多家車企對懂車帝的輔助駕駛科普視頻作出了回應(yīng)。隨著新能源汽車的發(fā)展,輔助駕駛成為大眾關(guān)心的話題,但同時(shí)一些因輔助駕駛引發(fā)的事故也引起了關(guān)注
2025-07-26 17:35:32懂車帝智駕輔助碰撞測試出爐