自研智駕的車企被華為甩開距離華為拉開技術(shù)差距(2)

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2025-07-08 23:06:07 路咖汽車

作為“輔助駕駛安全新國標(biāo)”的標(biāo)準(zhǔn)制定者之一，華為已經(jīng)獲得了官方的認(rèn)可。當(dāng)華為穩(wěn)坐第一并試圖拉開差距時(shí)，其他企業(yè)只能爭奪第二梯隊(duì)的位置。手拿第二梯隊(duì)入場券的企業(yè)包括比亞迪、吉利、長安、東風(fēng)、廣汽、奇瑞、長城等主流車企，以及小米、“蔚小理”、零跑等新勢力。

過去一段時(shí)間，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為自動(dòng)駕駛的迭代離不開有效的數(shù)據(jù)訓(xùn)練。雖然理想、奇瑞、小米、吉利等車企宣稱數(shù)據(jù)量已經(jīng)超過1000萬Clips，但缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，使得這些數(shù)據(jù)量并不直接反映智駕系統(tǒng)的優(yōu)劣。高階輔助駕駛功能，如城市NOA的滲透率與使用率越高，對企業(yè)進(jìn)行數(shù)據(jù)訓(xùn)練越有利。最新數(shù)據(jù)顯示，今年6月，城市NOA功能的市場滲透率達(dá)到22.0%，首次突破20%。

地平線創(chuàng)始人余凱指出，很多車企在發(fā)布會(huì)上吹噓端到端、VLM、VLA等技術(shù)，實(shí)際上技術(shù)水平并未達(dá)到。特斯拉近期經(jīng)歷了一系列自動(dòng)駕駛事故，小鵬G7也因車機(jī)系統(tǒng)升級問題延遲交付。小鵬G7 Ultra版本的自研算法晚于芯片上車，顯示出自研智駕系統(tǒng)的難度。切換芯片方案后，智駕系統(tǒng)需要多次迭代才能達(dá)到理想水平。

目前公布L3路線的多家車企背后都有華為的身影。例如，長安與華為合作開發(fā)L3，嵐圖與華為深度合作研發(fā)L3級智能架構(gòu)。吉利的智駕戰(zhàn)略中也有前華為人的參與。比亞迪雖然沒有公開宣布L3計(jì)劃，但其智駕新車將迎來大規(guī)模OTA更新，背后有供應(yīng)商Momenta的支持。

中汽中心、清華大學(xué)與華為聯(lián)合發(fā)布的《汽車智能駕駛技術(shù)及產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書》提到要幫助用戶選擇“好用好開、安全放心的智駕輔助車型”。余承東呼吁鼓勵(lì)優(yōu)秀生發(fā)揮，華為成為“標(biāo)準(zhǔn)”后，智駕領(lǐng)域的座次排序正在重新洗牌。車企面臨的智駕人才短缺問題，單靠自身可能難以解決。

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