3月，比亞迪澳大利亞珀斯經(jīng)銷商米拉表示，店端營收同比上漲超過50%，一位同事的月銷售業(yè)績已經(jīng)超過100輛。目前最大的挑戰(zhàn)是保障車輛按時交付。由于比亞迪在澳大利亞暫無乘用車整車工廠，只能依靠進口，因此汽車滾裝船對當?shù)仉妱榆嚱桓队兄匾绊憽?/p>

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，3月中國汽車整車出口87.5萬輛，同比增長72.7%；新能源汽車出口37.1萬輛，同比增長1.3倍。然而，“開關(guān)無?！钡幕魻柲酒澓{對中國汽車出口的運輸時間和費用造成了明顯影響。多家車企、進出口公司和航運公司的消息指出，近一個月來，汽車航運成本上漲了30%~40%，且運力資源較為緊張。

隨著中國汽車出口量與日俱增以及國際局勢不確定性因素頻出，汽車滾裝船的規(guī)模和運費在汽車出口成本中的占比可達10%。為了擁有更可控的運力，上汽、比亞迪、奇瑞等車企紛紛自建汽車滾裝船，試圖打通汽車出海的重要關(guān)口。

廣汽進出口公司總經(jīng)理王星表示，當前每立方米的汽車航運成本平均上漲了5~8美元，以一輛普通家用轎車計算，單車運費成本上漲約60~96美元。地緣政治因素每天都在變化，公司也在密切關(guān)注并做好成本管控。即使霍爾木茲海峽徹底開放，物流運價也不會在短期內(nèi)馬上回落，因為運價的增長和下降有一個過程和區(qū)間。

比亞迪相關(guān)人士透露，受地緣沖突影響，全球航運正面臨殘酷抉擇。繞行好望角意味著航程增加10天以上及單航次數(shù)十萬美元的油耗飆升；選擇過河則面臨天價運河費與保費。這種“時間延誤+成本上行”的雙重擠壓，成為中國車企出海供應鏈的極限壓力測試。

廣州港海嘉汽車碼頭總經(jīng)理羅紅波認為，部分地區(qū)局勢仍存在不確定性，運費成本出現(xiàn)上漲。但目前汽車滾裝船的運輸費用已經(jīng)較2023~2024年的高位下降了40%。根據(jù)航運商業(yè)數(shù)據(jù)提供商VesselsValue的數(shù)據(jù)，汽車滾裝船的費用自2020年開始走高，并在2024年達到高位。進入2025年后，隨著汽車和貨車運輸船數(shù)量的不斷提升，汽車滾裝船日租費用從高位逐步下降。

過去三年間共有133艘PCTC投入運營，新增運力近100萬CEU，預計今年還將有67艘新船交付。中國汽車出口持續(xù)強勁增長，正在替代傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)國的出貨規(guī)模，但這更多是重構(gòu)而非擴大全球汽車貿(mào)易格局。

不確定的局勢增加了中國汽車出海的運力緊張與運價波動。對于沒有自營汽車滾裝船隊的車企而言，出海面臨著三大難點：一是船期與生產(chǎn)不匹配，導致庫存積壓；二是外部運力的靠港位置無法把控，增加內(nèi)陸段運輸費用；三是難以保障搶運時期的緊急調(diào)配。

為解決這一問題，上汽集團、比亞迪、奇瑞等一批車企已在2022年前后布局自營的汽車滾裝船隊。比亞迪于2022年宣布耗資50億元建造自營滾裝運輸船，向國內(nèi)廣船國際、招商工業(yè)、中集來福士等船廠下訂，并在3年內(nèi)下線8艘汽車滾裝船，年運力達25萬~30萬輛乘用車。目前，上汽集團旗下安吉物流外貿(mào)遠洋船隊規(guī)模已超過20艘，比亞迪自營的出海汽車滾裝船數(shù)量已達8艘，奇瑞建造的3艘汽車滾裝船也已經(jīng)投入航運，吉利汽車旗下吉速物流自營汽車滾裝船已有2艘。

從全球PCTC船東國分布來看，日本、挪威、韓國占據(jù)著全球60%的市場份額。其中日本擁有超過300艘汽車滾裝船，占全球份額的36%。隨著中國汽車出口量加大，中國汽車滾裝船的市場份額也逐步增長。廣船國際目前的汽車運輸船訂單主要來自韓國和中國，憑借高性價比、交付日期有保障、過硬的技術(shù)等獲得了訂單。廣船國際總經(jīng)理周旭輝表示，公司目前手持合同金額1000億，國際化訂單超95%，生產(chǎn)排期到2030年，屆時營收預計將突破350億元。

汽車滾裝船可容納的車位數(shù)也在不斷增大。2025年5月，安吉物流交出了9500車位遠洋汽車運輸船，而廣船國際為韓國HMM公司建造的10800車位的汽車運輸船已于今年3月31日出海試航，刷新了全球在建的汽車運輸船車位數(shù)。然而，車企造船的價格并不低，9000車位以上的汽車運輸船價格在5億~10億元。這與中國汽車出口的巨大前景相對應，車企也需要付出更多的前期成本。