具體到每一款車(chē)上，車(chē)企可以用OTA延長(zhǎng)車(chē)型生命周期。智能電動(dòng)車(chē)的一個(gè)天然優(yōu)勢(shì)就是可以通過(guò)OTA持續(xù)為老車(chē)型注入新功能。特斯拉Model 3從2017年上市到現(xiàn)在已經(jīng)快9年，硬件幾乎沒(méi)有大改，但通過(guò)幾十次OTA升級(jí)，它的功能體驗(yàn)和新車(chē)相比差距并不大，至今還是全球最暢銷(xiāo)的電動(dòng)車(chē)之一。

再看行業(yè)層面，車(chē)企需要從各自為戰(zhàn)走向協(xié)同共生。有些問(wèn)題單靠一家車(chē)企解決不了，需要整個(gè)行業(yè)一起想辦法?！半娦緲?biāo)準(zhǔn)化”就是一個(gè)典型的行業(yè)級(jí)問(wèn)題。目前中國(guó)市場(chǎng)上有一百多種不同規(guī)格的動(dòng)力電池電芯，每種都需要獨(dú)立的產(chǎn)線(xiàn)、獨(dú)立的模具、獨(dú)立的管理。這種碎片化造成了巨大的浪費(fèi)。如果行業(yè)能統(tǒng)一兩三種標(biāo)準(zhǔn)電芯規(guī)格，電池廠(chǎng)商可以大規(guī)模生產(chǎn)降低成本，車(chē)企可以通用互換減少庫(kù)存，換電網(wǎng)絡(luò)也可以跨品牌共享。據(jù)測(cè)算，僅此一項(xiàng)，全行業(yè)每年就能省下300億到500億。

同樣的邏輯也適用于智能駕駛領(lǐng)域。面對(duì)重復(fù)造輪子的問(wèn)題，各家車(chē)企完全可以共同開(kāi)發(fā)一套底層智駕系統(tǒng)，或者直接與成熟技術(shù)提供商合作。目前，華為ADS 4.0、地平線(xiàn)SuperDrive等智能駕駛方案已經(jīng)在量產(chǎn)車(chē)上跑通。采用這些方案的車(chē)企能迅速補(bǔ)齊智駕能力，研發(fā)投入?yún)s遠(yuǎn)低于全棧自研。如果行業(yè)能放下“什么都要自己做”的執(zhí)念，把底層技術(shù)交給少數(shù)幾家專(zhuān)業(yè)供應(yīng)商去打磨，動(dòng)輒數(shù)十億的重復(fù)投入就能被大幅壓縮。

基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，充換電網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)互通也在慢慢成為現(xiàn)實(shí)。2025年底，蔚來(lái)與長(zhǎng)安、吉利達(dá)成了換電合作，這是一個(gè)積極的信號(hào)。如果所有品牌的充電樁和換電站都能共享，利用效率就能翻倍，重復(fù)建設(shè)的浪費(fèi)就能大幅減少。

回顧周時(shí)瑩和李斌的警示，它們提醒我們，智能電動(dòng)時(shí)代確實(shí)改變了汽車(chē)行業(yè)的利潤(rùn)模式，但這不意味著這個(gè)行業(yè)沒(méi)有未來(lái)。當(dāng)泡沫褪去、粗放式增長(zhǎng)結(jié)束的時(shí)候，真正有能力的企業(yè)會(huì)脫穎而出，建立起新的、更可持續(xù)的盈利模式。