長城汽車的利潤流向了何處 海外擴(kuò)張的代價(jià)。長城汽車近期的財(cái)報(bào)揭示了一個(gè)復(fù)雜局面。2026年一季度，其海外銷量達(dá)到13萬輛，同比增長43.1%，占總銷量近一半；然而，歸屬凈利潤僅為9.45億元，同比下跌46.01%?？鄢墙?jīng)常性損益后，主業(yè)利潤僅剩4.82億元，意味著每100元營收中只有1塊錢是靠賣車賺到的。

回顧2025年，全年海外銷量為50.68萬輛，同比增長11.6%，海外營收達(dá)到914.88億元；但歸母凈利潤為98.65億元，同比下降22.07%；扣非凈利潤僅60.59億元，同比下滑37.50%。這引發(fā)了一個(gè)問題：銷量暴漲背后，利潤去哪了？

表面上看，長城汽車的海外戰(zhàn)績輝煌。2025年海外銷量突破50萬輛大關(guān)，累計(jì)銷量超200萬輛，產(chǎn)品出口至全球170多個(gè)國家和地區(qū)，海外銷售渠道超過1400家。巴西全工藝工廠于2025年8月竣工投產(chǎn)，成為拉美市場核心樞紐。

然而，盈利情況并不樂觀。2025年長城汽車海外業(yè)務(wù)毛利率為16.70%，較2024年的18.76%減少2.06個(gè)百分點(diǎn)。這個(gè)數(shù)字不僅低于同期國內(nèi)業(yè)務(wù)的18.61%，與2023年的26.01%相比，兩年間蒸發(fā)了9.31個(gè)百分點(diǎn)。這意味著，曾經(jīng)被視為利潤增長引擎的海外業(yè)務(wù)，如今變成了“盈利洼地”。

業(yè)內(nèi)分析指出，國際地緣沖突、貿(mào)易壁壘增多帶來的海外市場不確定性風(fēng)險(xiǎn)，關(guān)稅及非關(guān)稅貿(mào)易壁壘、產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整等因素，增加了長城汽車海外業(yè)務(wù)成本。例如，2024年以來俄羅斯市場報(bào)廢稅率大幅增加，推高汽車成本，而俄羅斯是長城汽車海外出口的重要市場之一。此外，海外本地化布局投入、匯率波動(dòng)以及銷售費(fèi)用增長等多重因素也對海外業(yè)務(wù)毛利率產(chǎn)生影響。

以俄羅斯市場為例，2024年10月1日，依據(jù)俄羅斯聯(lián)邦政府法令，進(jìn)口汽車報(bào)廢稅整體漲幅高達(dá)70%至85%。緊接著2025年1月1日，進(jìn)口整車關(guān)稅上調(diào)至20%至38%的階梯稅率。這些政策導(dǎo)致一輛發(fā)動(dòng)機(jī)排量2-3升、車齡超過3年的汽車報(bào)廢稅從130萬盧布飆升至237萬盧布，漲幅達(dá)83%，清關(guān)費(fèi)用也相應(yīng)增加約3000元人民幣。盡管如此，長城汽車在俄羅斯市場的份額依然穩(wěn)定在13%左右。

在澳大利亞等成熟市場，坦克300在當(dāng)?shù)仄鹗蹆r(jià)約合人民幣22.22萬元，坦克500約31.4萬元，山海炮約24.58萬元。表面看定價(jià)有優(yōu)勢，但考慮到物流成本、排放認(rèn)證費(fèi)用、售后網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和品牌建設(shè)所需的巨大營銷費(fèi)用，這種“高定價(jià)-高成本”模式在市場份額爭奪期雖然合理，可持續(xù)性卻面臨挑戰(zhàn)。

對比其他中國車企，如奇瑞和比亞迪，它們的海外表現(xiàn)更為亮眼。2025年奇瑞海外收入占比超過一半，凈利潤同比增長36.1%；比亞迪境外營收同比增長40.05%，海外業(yè)務(wù)毛利率比國內(nèi)高出將近3個(gè)百分點(diǎn)。

一個(gè)重要差異在于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。長城海外以高價(jià)值但受眾相對小眾的皮卡、硬派SUV為主；相比之下，吉利和奇瑞的產(chǎn)品線更大眾化，更容易通過平臺化、規(guī)?；a(chǎn)壓縮成本。長城車型較高的單價(jià)理論上能帶來更高利潤，但需要覆蓋更高的專項(xiàng)研發(fā)和制造成本。當(dāng)海外市場遭遇關(guān)稅壁壘、本地化成本攀升時(shí)，這種產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的脆弱性就暴露出來。

另一個(gè)差異在于重點(diǎn)市場的選擇。長城重點(diǎn)布局澳洲、中東、俄羅斯等市場，這些地區(qū)或地緣政治風(fēng)險(xiǎn)較高，或競爭激烈且品牌壁壘森嚴(yán)。而比亞迪、奇瑞則在歐洲、拉美等更具規(guī)模和增長潛力的市場取得了突破。

地緣政治的不確定性已成為長城海外業(yè)務(wù)最大的外部風(fēng)險(xiǎn)。歐盟成員國投票通過對中國制造的電動(dòng)汽車征收最高35.3%反補(bǔ)貼稅，為期五年。這意味著中國電動(dòng)汽車制造商進(jìn)入歐洲市場將面臨最高45.3%的超高關(guān)稅。此外，歐盟還在討論將中國混合動(dòng)力汽車納入加征關(guān)稅范圍，稅率可能參考此前純電動(dòng)車的處理方式，最高可達(dá)35.3%。

本地化競爭的加劇同樣不容忽視。面對豐田、福特等傳統(tǒng)巨頭在目標(biāo)市場的深耕，長城在品牌認(rèn)知、成本控制方面面臨巨大壓力。不同市場對技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、碳排放法規(guī)、數(shù)據(jù)安全要求的差異，意味著長城需要為每個(gè)市場進(jìn)行針對性研發(fā)和認(rèn)證，極大增加了研發(fā)成本和市場準(zhǔn)入的復(fù)雜性。

長城汽車“出?！鄙裨挶澈?，是銷量高增長與利潤承壓并存的復(fù)雜現(xiàn)實(shí)。2025年長城汽車海外業(yè)務(wù)毛利率已連續(xù)兩年低于國內(nèi)業(yè)務(wù)。2026年一季度雖然海外銷量暴漲43.1%，但扣非凈利潤僅4.82億元，與2023年同期的20.16億元相比，跌去了超過四分之三。這揭示了一個(gè)深層問題：長城汽車的海外擴(kuò)張，在很大程度上仍依賴“以價(jià)換量”的傳統(tǒng)模式。

從行業(yè)視角看，這不僅僅是長城一家的問題，而是整個(gè)中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球化擴(kuò)張中面臨的共同課題：企業(yè)應(yīng)該如何平衡短期市場份額與長期健康盈利能力？比亞迪通過“全鏈條自研+深度本地化”構(gòu)筑了成本優(yōu)勢，奇瑞憑借大眾化產(chǎn)品線和規(guī)?；a(chǎn)實(shí)現(xiàn)了海外盈利，它們的路徑或許能為長城提供參考。

中國車企需要重新思考“出海”的本質(zhì)——是從中國制造走向全球制造，還是從中國品牌走向全球品牌？是滿足于短期的銷量增長，還是致力于長期的品牌價(jià)值提升？長城汽車正處于由“傳統(tǒng)燃油車企”向“全球化智能科技公司”裂變的關(guān)鍵階段，這條路注定不會(huì)平坦。