從今年第二季度開始，傳統(tǒng)車企與新勢力車企紛紛漲價(jià)。截至5月中旬，比亞迪、特斯拉、蔚來、小鵬等15家汽車品牌發(fā)布了調(diào)價(jià)公告或收緊了終端優(yōu)惠。消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)新車價(jià)格悄然上移，同時(shí)一些隱性漲價(jià)也出現(xiàn)，如免費(fèi)充電權(quán)益縮水、金融貼息力度降低。

這場漲價(jià)潮的起因可以追溯到2022年底，當(dāng)時(shí)新能源汽車國補(bǔ)退出，俄烏沖突導(dǎo)致鋰資源價(jià)格上漲，造車成本飆升。中國走出疫情陰霾后，居民消費(fèi)和供應(yīng)鏈投資報(bào)復(fù)性反彈，部分車企零售價(jià)格上漲。然而，特斯拉在2023年初突然降價(jià)，憑借其品牌號(hào)召力和技術(shù)優(yōu)勢，扭轉(zhuǎn)了國內(nèi)汽車市場的漲價(jià)趨勢。除了比亞迪依靠全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢穩(wěn)住陣腳外，其他車企被迫應(yīng)戰(zhàn)，陷入持續(xù)三年的價(jià)格戰(zhàn)。

行業(yè)銷量雖然持續(xù)走高，但多數(shù)車企單車?yán)麧櫬氏禄?，深陷“以價(jià)換量”的困境。一些車企依賴供應(yīng)鏈金融向上游施壓，經(jīng)銷商端則出現(xiàn)了“零公里二手車”等亂象。這些現(xiàn)象反映了車企價(jià)格決策機(jī)制存在結(jié)構(gòu)性扭曲。

今年以來，碳酸鋰價(jià)格從每噸7.5萬元飆升至近20萬元，車規(guī)級(jí)存儲(chǔ)芯片價(jià)格也在三個(gè)月內(nèi)暴漲。AI大模型對(duì)算力的需求進(jìn)一步擠壓了車規(guī)芯片產(chǎn)能。此外，新能源汽車購置稅優(yōu)惠政策退坡，增加了成本壓力。中國汽車行業(yè)利潤率下降，多數(shù)車企增收不增利。一位車企內(nèi)部人士表示，如果維持原價(jià)，每賣出一輛20萬級(jí)的主力新能源車型，虧損額將超過8000元。

政策端也有所動(dòng)作?！镀囆袠I(yè)價(jià)格行為合規(guī)指南》發(fā)布，明確禁止低于成本的傾銷行為。政策約束遏制了盲目價(jià)格戰(zhàn)，為行業(yè)止跌企穩(wěn)創(chuàng)造了環(huán)境。近期，超15家主流新能源車企接連發(fā)布調(diào)價(jià)公告，調(diào)整幅度集中在2000至10000元。

漲價(jià)后，整個(gè)汽車市場的利益格局發(fā)生變化。短期內(nèi)，新車價(jià)格上漲可能抑制銷量。但中長期看，價(jià)格穩(wěn)定有助于修復(fù)消費(fèi)信心。消費(fèi)者不再需要盯著價(jià)格波動(dòng)決定購買時(shí)機(jī)，決策邏輯會(huì)回到產(chǎn)品力和技術(shù)本身。經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為，價(jià)格戰(zhàn)的結(jié)束有助于穩(wěn)定車企利潤率，并促使行業(yè)轉(zhuǎn)向產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)的競爭。