美國造車新勢力Fisker宣布破產(chǎn) 車主自救引發(fā)關(guān)注。造車新勢力的破產(chǎn)潮仍在繼續(xù)，那些不幸買到破產(chǎn)車的用戶們也在尋找出路。傳奇汽車設(shè)計(jì)師Henrik Fisker創(chuàng)立的公司在宣布破產(chǎn)后，留下1.2萬輛Ocean SUV和一系列問題。最近，車主們自發(fā)組建的開源社區(qū)Fisker Owners Association引發(fā)了廣泛關(guān)注，4000名成員通過逆向工程、集體采購和移動(dòng)維修網(wǎng)絡(luò)，讓這些“孤兒車”得以繼續(xù)運(yùn)行。

Henrik Fisker在汽車設(shè)計(jì)史上有著重要地位，曾設(shè)計(jì)出寶馬Z8、阿斯頓·馬丁DB9等經(jīng)典車型，公司最高市值曾接近80億美元。然而，這位設(shè)計(jì)天才兩次折在造車這件事上，最終以幾分錢的股價(jià)退市清算。

想象一下，如果你花了40萬買了一輛車，第二年車企破產(chǎn)了，你會(huì)怎么辦？這不是假設(shè)。Fisker Owners Association的4000名成員全都是同一款車的車主——美國造車新勢力Fisker旗下的Ocean SUV。他們聚在一起的原因是他們的車企破產(chǎn)了，而他們拒絕讓自己花三四十萬買來的車變成“停在車道上的磚頭”。

FOA組織工程師對(duì)Ocean的軟件系統(tǒng)進(jìn)行全面逆向工程，破解了車輛的CAN總線通信協(xié)議，開發(fā)出第三方應(yīng)用替代原廠已經(jīng)停擺的云端服務(wù)，讓車主可以自行推送更新、修復(fù)故障，甚至開發(fā)出原廠從未提供過的新功能。供應(yīng)鏈斷裂之后，他們通過全球?qū)ぴ春图w采購重新打通零部件供給，把原本接近1000美元的鑰匙扣通過團(tuán)購壓到了零頭價(jià)格。在歐洲，F(xiàn)OA搭建了一套“飛行醫(yī)生”移動(dòng)維修網(wǎng)絡(luò)，由技術(shù)熟練的成員跨城市甚至跨國上門維修。他們還進(jìn)入破產(chǎn)法庭程序，爭取到將安全召回納入清算計(jì)劃，說服部分保險(xiǎn)公司繼續(xù)為這批車提供保險(xiǎn)覆蓋。

Fisker向美國特拉華州法院申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)的四個(gè)月后，法院批準(zhǔn)清算計(jì)劃，公司正式宣告終結(jié)。彼時(shí)距離Ocean SUV開始交付還不到兩年，累計(jì)交付量約1.2萬輛。Fisker倒下的那一刻，意味著OTA更新歸零，官方云端服務(wù)關(guān)停，原廠零部件渠道斷裂，此前觸發(fā)的多次召回，車主還要自掏腰包先墊付再索賠。一家公司說沒就沒，留下的是一萬多個(gè)手里攥著鑰匙、不知道下一步怎么辦的普通人。

這段自救之路并不順暢。破產(chǎn)程序中，一家名為American Lease的公司買下了Fisker的剩余庫存，并額外花費(fèi)250萬美元獲取原廠軟件源代碼訪問權(quán)限，一度承諾向FOA成員開放云端服務(wù)。但這筆交易始終沒有正式簽署合同，只停留在口頭承諾的層面。后來American Lease要求FOA承擔(dān)58%的云端運(yùn)營成本，談判破裂，車主的遠(yuǎn)程連接功能再次被切斷。每解決一個(gè)問題，前面又冒出新的麻煩。

盡管如此，這4000個(gè)人還是撐下來了。他們用一個(gè)開源社區(qū)接住了一家公司留下的爛攤子。這件事在汽車行業(yè)引發(fā)的討論已經(jīng)遠(yuǎn)超F(xiàn)isker這家公司本身：在智能電動(dòng)車時(shí)代，當(dāng)制造商消失之后，車和車主的命運(yùn)究竟應(yīng)該由誰來負(fù)責(zé)？

Henrik Fisker的名字在汽車圈里有一種特殊的分量。他是丹麥人，1989年從瑞士藝術(shù)中心設(shè)計(jì)學(xué)院畢業(yè)后直接進(jìn)入寶馬慕尼黑高級(jí)設(shè)計(jì)工作室。在寶馬的十余年里，他主導(dǎo)設(shè)計(jì)了Z8跑車，那輛出現(xiàn)在詹姆斯·邦德電影里的經(jīng)典座駕讓他在圈子里一戰(zhàn)成名。后來他被福特旗下的阿斯頓·馬丁挖走，先后主導(dǎo)了DB9和V8 Vantage的設(shè)計(jì)，其中V8 Vantage至今仍是阿斯頓·馬丁歷史上最暢銷的車型。

但Henrik Fisker不滿足于只做一個(gè)設(shè)計(jì)師。2007年，他第一次以創(chuàng)業(yè)者的身份出現(xiàn)，聯(lián)合創(chuàng)辦了Fisker Automotive，主打一款名為Karma的插電混動(dòng)豪華轎跑。Karma的外形足夠驚艷，上市之初吸引了萊昂納多·迪卡普里奧、賈斯汀·比伯、阿爾·戈?duì)柕纫慌塑囍?，美國?lián)邦政府也向其提供了高達(dá)5.29億美元的貸款支持。然而好景不長，麻煩接連涌來。2011年底，電池供應(yīng)商A123 Systems接連爆出質(zhì)量問題并最終宣告破產(chǎn)，Karma的供應(yīng)鏈隨之?dāng)嗔眩?012年，颶風(fēng)桑迪席卷美國東海岸，停在新澤西港口等待出口的338輛Karma被海水浸泡，其中十余輛起火燃燒，損失慘重。產(chǎn)線停擺、融資告急、管理層動(dòng)蕩，多重打擊疊在一起，公司在2013年宣告破產(chǎn)，最終被中國企業(yè)萬向集團(tuán)收購重組。

換了很多人，大概就此收手了。但他沒有。2016年，Henrik Fisker和妻子Geeta Gupta再次出發(fā)，聯(lián)合創(chuàng)辦了Fisker Inc.，這一次他吸取了上一輪的教訓(xùn)，選擇把制造這個(gè)最燒錢的環(huán)節(jié)外包給奧地利零部件巨頭Magna，自己專注于設(shè)計(jì)和品牌，試圖用更輕的資產(chǎn)結(jié)構(gòu)繞開造車最兇險(xiǎn)的那道坎。推出的首款車型依然是SUV，名字叫Ocean，定價(jià)比特斯拉Model Y低出約一萬美元，主打一句話：更好看，更便宜。產(chǎn)品發(fā)布之初，市場反應(yīng)相當(dāng)熱烈，訂單涌入，融資順利，一時(shí)間外界對(duì)這家公司的期待遠(yuǎn)超F(xiàn)isker Automotive時(shí)代。

但歷史以一種令人唏噓的方式重演了。Ocean的量產(chǎn)爬坡比預(yù)期慢得多，品控問題在早期車主中持續(xù)發(fā)酵，軟件故障、零部件供應(yīng)不穩(wěn)定的投訴越來越多。更根本的問題在于，公司的現(xiàn)金消耗速度遠(yuǎn)超營收增長，外部融資窗口在2023年前后逐漸關(guān)閉，傳言中的戰(zhàn)略投資方遲遲沒有落地。公司嘗試大幅降價(jià)、裁員自救，但已經(jīng)無力回天，最終于2024年6月申請(qǐng)破產(chǎn)，累計(jì)交付的1.2萬輛Ocean，成了前文那段自救故事的起點(diǎn)。

兩次創(chuàng)業(yè)，兩次折在同一件事上。Henrik Fisker在設(shè)計(jì)桌上的天賦毋庸置疑，但造車這件事的殘酷之處在于，好看的外形和動(dòng)人的愿景只是入場券，產(chǎn)能、供應(yīng)鏈、現(xiàn)金流管理才是真正決定生死的東西。他把自己的名字寫在了汽車設(shè)計(jì)史最閃光的幾頁里，也把它寫進(jìn)了新能源造車失敗案例的名單里，而且寫了兩次。

淘汰賽還在繼續(xù)，但贏的邏輯變了。Fisker不是第一個(gè)倒下的，也不會(huì)是最后一個(gè)。2025年2月，Nikola宣告破產(chǎn)，這家曾經(jīng)以氫能源卡車概念吸引了數(shù)十億美元投資的公司，最終沒能撐到量產(chǎn)真正跑通的那一天。更早之前，Lordstown Motors、Arrival、Electric Last Mile Solutions，一批在資本熱潮中高調(diào)登場的造車新勢力，已經(jīng)陸續(xù)從公眾視野里消失。光是2024年到2025年間，北美市場申請(qǐng)破產(chǎn)或宣告停業(yè)的電動(dòng)車相關(guān)企業(yè)就超過了十家。這個(gè)賽道的淘汰速度比很多人預(yù)想的更快、更徹底。

但如果因此得出“電動(dòng)車賽道走到頭了”的結(jié)論，未免太過草率。真實(shí)的情況恰恰相反。據(jù)國際能源署的數(shù)據(jù)，2024年全球電動(dòng)車銷量突破1700萬輛，滲透率首次超過20%，而就在五年前，這個(gè)數(shù)字還不到5%。主流汽車市場里，電動(dòng)車已經(jīng)從一個(gè)小眾選項(xiàng)變成了購車決策的主流考量之一。在這個(gè)大背景下，倒下的那批公司和蓬勃生長的行業(yè)之間并不矛盾。淘汰的是一套特定的打法，而不是這條賽道本身。

被淘汰的那套打法有一個(gè)共同的特征：重故事、輕制造。Fisker也好，Nikola也好，它們崛起的年代是一個(gè)PPT和渲染圖能撐起百億估值的年代。資本愿意為愿景買單，市場愿意為設(shè)計(jì)鼓掌，公司可以在工廠還沒建好、產(chǎn)線還沒跑通的情況下先把市值做到特斯拉的零頭。這套邏輯在利率寬松、資本充裕的環(huán)境里能夠成立，一旦融資窗口收緊，現(xiàn)金流的問題就會(huì)在一夜之間變成致命的問題。造車終歸是一門極重的生意，電池、供應(yīng)鏈、產(chǎn)能爬坡、質(zhì)量管控，每一個(gè)環(huán)節(jié)都需要真實(shí)的投入和漫長的積累，沒有捷徑可以繞過去。

留下來的那批玩家靠的是另一套東西。值得關(guān)注的還有一個(gè)容易被忽視的信號(hào)。Fisker車主用開源社區(qū)自救這件事，在圈子里引發(fā)了一場關(guān)于“軟件定義汽車”的深層討論。以太坊聯(lián)合創(chuàng)始人Vitalik Buterin在Fisker破產(chǎn)后曾公開表示，汽車行業(yè)需要更多開源，“制造商消失了，車就沒法用”這件事不應(yīng)該成為默認(rèn)結(jié)局。這個(gè)聲音背后折射出的是整個(gè)行業(yè)對(duì)軟件生態(tài)開放性的期待。未來真正有競爭力的電動(dòng)車平臺(tái)不只是一個(gè)硬件產(chǎn)品，更是一個(gè)可以持續(xù)演進(jìn)的軟件系統(tǒng)。誰能在這個(gè)維度上建立起足夠深的護(hù)城河，誰就掌握了下一輪競爭的入場資格。

這條賽道的門正在變窄，但窄不等于關(guān)上。留下來的位置會(huì)比以前更少，也會(huì)比以前更穩(wěn)。