新能源車(chē)該交養(yǎng)路費(fèi)了嗎 電車(chē)更重卻免稅引爭(zhēng)議！燃油車(chē)車(chē)主常用“加一箱油，半箱是稅”來(lái)調(diào)侃油價(jià)中的稅費(fèi)比例。這句話(huà)揭示了一個(gè)問(wèn)題：為什么電動(dòng)汽車(chē)普遍比燃油車(chē)更重、對(duì)路面破壞更大，卻不用支付養(yǎng)路費(fèi)？隨著新能源汽車(chē)數(shù)量的增加，這個(gè)問(wèn)題變得越來(lái)越重要。

2009年，國(guó)家將養(yǎng)路費(fèi)并入成品油消費(fèi)稅，公路養(yǎng)護(hù)資金主要來(lái)源于油價(jià)中的稅費(fèi)。這一機(jī)制在燃油車(chē)時(shí)代運(yùn)行良好，車(chē)輛多用路、多加油、多繳費(fèi)，邏輯自洽。然而，新能源汽車(chē)的快速增長(zhǎng)打破了這種平衡。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，到2025年，新能源車(chē)滲透率將突破50%，全國(guó)新能源汽車(chē)保有量將達(dá)到4397萬(wàn)輛，占汽車(chē)總量的12.01%。電動(dòng)車(chē)不燒油，自然避開(kāi)了油價(jià)中的養(yǎng)路費(fèi)。

與此同時(shí)，燃油車(chē)保有量增量持續(xù)下滑，燃油稅收入增速放緩，疊加養(yǎng)護(hù)成本剛性上升等因素，公路養(yǎng)護(hù)資金供需矛盾日益突出。交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院的研究指出，全國(guó)普通公路每年養(yǎng)護(hù)管理資金需求缺口約50%，許多公路陷入“列養(yǎng)但無(wú)錢(qián)養(yǎng)，應(yīng)修但無(wú)錢(qián)修”的困境，并且隨著公路里程的增加，養(yǎng)護(hù)資金缺口還有繼續(xù)擴(kuò)大的趨勢(shì)。荔波縣交通運(yùn)輸局也提到，公路災(zāi)毀維修資金缺口依然很大。

燃油車(chē)主的不滿(mǎn)不僅源于稅費(fèi)分擔(dān)不均帶來(lái)的不公平感，還在于電動(dòng)車(chē)普遍比同級(jí)燃油車(chē)更重、更費(fèi)路，卻不用交養(yǎng)路費(fèi)。工信部數(shù)據(jù)顯示，過(guò)去十二年間，我國(guó)乘用車(chē)平均重量從1.3噸攀升至1.7噸，凈增近400公斤。而新能源車(chē)是這場(chǎng)“增重競(jìng)賽”的主力。根據(jù)中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)專(zhuān)家委員會(huì)的數(shù)據(jù)，2025年至2026年期間，在售新能源車(chē)的整備質(zhì)量均值已突破2噸，共有12款車(chē)型整備質(zhì)量在3噸及以上。車(chē)重增加對(duì)道路的損耗顯而易見(jiàn)，蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌給出的數(shù)據(jù)表明，車(chē)重每增加20%，對(duì)路面的破壞率將變成原來(lái)的2.07倍。

最初，我國(guó)對(duì)新能源汽車(chē)的補(bǔ)貼和購(gòu)置稅減免政策是為了培育產(chǎn)業(yè)發(fā)展。得益于此，我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)迅速壯大，不僅使我國(guó)由汽車(chē)大國(guó)邁向汽車(chē)強(qiáng)國(guó)，還引領(lǐng)了全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型升級(jí)。站在新能源車(chē)滲透率超過(guò)50%的節(jié)點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)政策正在回歸更強(qiáng)調(diào)發(fā)展質(zhì)效的運(yùn)行邏輯，比如科技創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)、提升產(chǎn)業(yè)鏈韌性和高質(zhì)量發(fā)展。新能源汽車(chē)購(gòu)置稅減免政策從2026年初開(kāi)始退坡，從全免調(diào)整為減半征收。

同濟(jì)大學(xué)汽車(chē)學(xué)院教授韓志玉表示，如今新能源汽車(chē)滲透率已突破50%這一關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)已經(jīng)從政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌?chǎng)驅(qū)動(dòng)，稅收政策是時(shí)候?qū)崿F(xiàn)“油電同權(quán)”。多名業(yè)內(nèi)人士透露，相關(guān)監(jiān)管部門(mén)已開(kāi)始研討以車(chē)重為計(jì)稅依據(jù)的汽車(chē)稅收制度改革。韓志玉建議，將現(xiàn)行按發(fā)動(dòng)機(jī)排量征收的汽車(chē)消費(fèi)稅改為以車(chē)輛整備質(zhì)量為計(jì)稅依據(jù)；同時(shí)，將日常充電納入稅費(fèi)體系，車(chē)越重、用電越多，稅費(fèi)就越高。也有學(xué)者建議先根據(jù)車(chē)重增加高速公路通行費(fèi)。

國(guó)際經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，多國(guó)已針對(duì)新能源車(chē)建立或擬建立與道路損耗掛鉤的收費(fèi)機(jī)制。美國(guó)得州自2023年起對(duì)純電動(dòng)車(chē)征收每年200美元的注冊(cè)專(zhuān)項(xiàng)費(fèi)，用于道路建設(shè)與養(yǎng)護(hù)。日本從2028年起對(duì)私人純電動(dòng)車(chē)和插電混動(dòng)車(chē)額外征收“EV重量稅”，采用車(chē)越重、稅額越高的階梯機(jī)制，以彌合電動(dòng)車(chē)普及導(dǎo)致的燃油稅缺口。這些做法的核心邏輯都是讓車(chē)重更大、道路損耗更多的新能源車(chē)承擔(dān)更多養(yǎng)護(hù)成本。

回顧過(guò)去，當(dāng)初的扶持政策已經(jīng)出色地完成了歷史使命。或許是時(shí)候讓路權(quán)成本回歸公平了。