中國新能源車為什么越造越大經(jīng)營壓力下的旗艦車型競爭(7)

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2026-06-05 22:39:57 新浪財經(jīng)

中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院中規(guī)院報告指出，全國36城工作日高峰平均車速已降至20.1公里/時。大型車占比上升是通行效率下降的關(guān)鍵，其占比每提升10%，高峰平均車速約降1.5公里/時—2公里/時。彭博社研究亦表明，當路面SUV占比從3.65%增至30.8%時，車道通行能力下降9.5%，其對擁堵的負面影響超重型卡車兩倍。

比體積膨脹更具破壞力的是整備質(zhì)量失控。工信部數(shù)據(jù)顯示，中國乘用車平均整備質(zhì)量已從2012年的1.3噸飆升至2024年的1.7噸。新能源超重尤甚，蔚來ES9整備質(zhì)量達2.9噸，小鵬GX逼近2.89噸，近期申報的尊界V800總質(zhì)量更是逼近3.8噸。車重失控背后，折射出車企在財務(wù)算盤上的現(xiàn)實取舍。雖然業(yè)內(nèi)測算整車每減重0.1噸，百公里電耗可降低約7.5%，但蔚來整車結(jié)構(gòu)工程負責人閆占功坦言，用鋁代替鋼雖然能大幅減重，但物料成本卻會大幅上升。

在全行業(yè)利潤率僅3.4%的周期內(nèi)，多數(shù)車企為了維持賬面毛利，更傾向于選擇大電池、多屏幕、重型座椅這種成本可控、消費者又容易直接感知的“物理疊加”來營造表層豪華，而不愿將利潤稀釋在看不見的隱性輕量化材料上。專家指出，將“重”等同于“好”，實則是陷入了創(chuàng)新乏力的誤區(qū)。

超重帶來的負效應(yīng)不僅于此。蔚來創(chuàng)始人李斌公開測算，車重每增加20%，對路面的破壞率將升至2.07倍，推高了基建養(yǎng)護成本。物理慣性增加亦導(dǎo)致剎車系統(tǒng)承壓。行業(yè)實測數(shù)據(jù)顯示，車重每增10%，剎車距離約增5%，整車增重0.5噸輪胎壽命便縮減約20%，這也打破了公眾對“車越重越安全”的刻板印象。

面對無序增重，單純依靠車企自律難以扭轉(zhuǎn)局面。多位專家呼吁引入稅制杠桿，但針對電動車專門加稅牽涉甚廣，極易與鼓勵新能源汽車消費的基本盤產(chǎn)生沖突。因此，更具可行性的路徑是采用“車重與能效雙掛鉤”的階梯式考核機制。通過經(jīng)濟杠桿綁定輕量化技術(shù)，倒逼行業(yè)擺脫“唯尺寸論”的增重泥潭，推動大車時代走向理性。

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(責任編輯：0882)

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