與此同時(shí)，豐田全固態(tài)電池已獲得日本政府生產(chǎn)許可，預(yù)計(jì)2026年開(kāi)始量產(chǎn)，初期年產(chǎn)10GWh，優(yōu)先搭載于雷克薩斯高端車(chē)型，可支持10分鐘快充與1000公里以上續(xù)航。在這一領(lǐng)域，日系車(chē)企的技術(shù)積累仍領(lǐng)先于多數(shù)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。問(wèn)題在于，這些全球優(yōu)勢(shì)很難轉(zhuǎn)化到中國(guó)市場(chǎng)。中國(guó)是世界上少有的純電動(dòng)化滲透率超過(guò)60%的市場(chǎng)。在這里，豐田的混動(dòng)面對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)象，不是燃油車(chē)，而是一批虧電油耗已經(jīng)追平甚至反超它的中國(guó)插混?；靹?dòng)的“省油”價(jià)值，在一個(gè)充電便利性迅速提升的市場(chǎng)中，正在快速遞減。豐田雙擎適合無(wú)充電條件、常跑長(zhǎng)途的用戶(hù)，它不需插電、油耗穩(wěn)定在4.5L/100km左右、保值率高。比亞迪DM-i則適合有充電樁、主要市區(qū)通勤的用戶(hù)，日常行駛綜合成本更低。中國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施的快速鋪開(kāi)，正在放大后者的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

更深層的變革來(lái)自于消費(fèi)者本身的代際更替。二十年前，中國(guó)市場(chǎng)日系車(chē)的購(gòu)買(mǎi)者是70后、80后，他們經(jīng)歷過(guò)合資車(chē)稀缺的時(shí)代，對(duì)“耐用”“省油”“保值”有切身體感。時(shí)至今日，這些標(biāo)簽對(duì)35歲以下的購(gòu)車(chē)主力而言，遠(yuǎn)不如一塊流暢的中控大屏、一次整車(chē)OTA升級(jí)和一套好用的城市NOA來(lái)得直接。麥肯錫最新發(fā)布的《2026麥肯錫中國(guó)汽車(chē)消費(fèi)者洞察》顯示，高達(dá)69%的受訪者已將城市NOA（自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛）等高階智駕功能視為購(gòu)車(chē)標(biāo)配。

關(guān)于日系車(chē)退出中國(guó)市場(chǎng)的討論持續(xù)了數(shù)年。2024年三菱全面終止在華整車(chē)生產(chǎn)之后，長(zhǎng)沙工廠被廣汽埃安接盤(pán)，討論真正變得具體起來(lái)。緊接著鈴木和謳歌等品牌也實(shí)質(zhì)性退出。2026年這一波“退出論”再現(xiàn)，燃點(diǎn)是廣汽本田的銷(xiāo)量大跌。但用“消亡”來(lái)概括日系車(chē)的處境，從全球視角來(lái)看過(guò)于簡(jiǎn)化。過(guò)去被當(dāng)成銷(xiāo)售基地的中國(guó)市場(chǎng)，正在變成日系車(chē)企定義下一代汽車(chē)的技術(shù)觀察站和試驗(yàn)場(chǎng)。如果不在中國(guó)參與智能電動(dòng)車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)，就無(wú)法理解下一代汽車(chē)的技術(shù)演進(jìn)方向。