連續(xù)“零增長”，這個中部大省開始發(fā)力了！(5)
不止如此，讓長沙樞紐“名副其實”的還有長贛高鐵的三條聯(lián)絡線——長沙南站聯(lián)絡線、西南聯(lián)絡線以及滬昆高鐵聯(lián)絡線。
如果說京廣、滬昆、渝廈高鐵是國家交通的“大動脈”，聯(lián)絡線就是“毛細血管”，負責暢通“微循環(huán)”。這些聯(lián)絡線的特點是長度短，但重要性高。
比如廣南聯(lián)絡線讓廣州實現(xiàn)了高鐵進城，也是分流廣州南站壓力的必要舉措；武漢樞紐直通線連接多條高鐵，是武漢樞紐追趕鄭州樞紐的“關鍵一步”。
現(xiàn)實中，由于環(huán)評、拆遷成本、江河阻隔等原因，聯(lián)絡線建設普遍滯后。高鐵無法跨線，樞紐運能得不到充分發(fā)揮。
此前開通的常益長高鐵、黔常高鐵，加上最近開通的渝廈高鐵重慶至黔江段，使長沙實現(xiàn)了對西南腹地的直連。但由于缺乏聯(lián)絡線，重慶到長沙遇上“斷頭路”，暫時無法接入京廣、滬昆高鐵。
長贛高鐵配套工程的聯(lián)絡線，幫助長沙補齊短板，并將高鐵引入建設中的長沙黃花機場T3航站樓綜合交通中心的地下，形成類似上海虹橋機場+虹橋高鐵站的優(yōu)勢組合。
而隨著長沙樞紐地位的強化，還將推動長株潭同城化進程。曾剛表示，交通網織密、織牢將極大便于人員往來、促進基本公共服務均等化和鄰近城市同城化，有助于長沙服務貿易快速增長。交通也能夠提高相關城市之間的通達性，便利多座城市之間的產學研一體化合作，形成多市聯(lián)合產業(yè)集群，進而完成從“單核集聚”到“輻射引領”的躍升。
但相比交通基建的快速推進，盧毅認為，長沙交通樞紐建設定位還存在內涵未升級、表述籠統(tǒng)、功能單一、層次升華慢等不足。他建議湖南在“十五五”規(guī)劃中明確提出建設長沙國際性綜合交通樞紐。
根據(jù)中部6座省會城市的最新國土空間總體規(guī)劃，武漢、鄭州由此前的“國家重要的綜合交通樞紐”晉升為“國際性綜合交通樞紐城市”，而長沙、合肥、南昌、太原均被定位為全國性綜合交通樞紐城市。
同樣在中部，武漢對標美國芝加哥，明確提出建設“祖國立交橋”，鄭州提出建設航空大都市，長沙的自我定位也可以更具想象力。
盧毅建議長沙可以定位于亞太綜合交通通信樞紐門戶，實施“亞洲長沙”計劃工程項目，以亞太新門戶為建設主題，引進基于互聯(lián)網的多港融合的門戶城市建設理念。
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