美國(guó)造車(chē)新勢(shì)力Fisker宣布破產(chǎn) 車(chē)主自救引發(fā)關(guān)注(4)

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2026-05-20 10:32:26 鈦媒體APP

但如果因此得出“電動(dòng)車(chē)賽道走到頭了”的結(jié)論，未免太過(guò)草率。真實(shí)的情況恰恰相反。據(jù)國(guó)際能源署的數(shù)據(jù)，2024年全球電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量突破1700萬(wàn)輛，滲透率首次超過(guò)20%，而就在五年前，這個(gè)數(shù)字還不到5%。主流汽車(chē)市場(chǎng)里，電動(dòng)車(chē)已經(jīng)從一個(gè)小眾選項(xiàng)變成了購(gòu)車(chē)決策的主流考量之一。在這個(gè)大背景下，倒下的那批公司和蓬勃生長(zhǎng)的行業(yè)之間并不矛盾。淘汰的是一套特定的打法，而不是這條賽道本身。

被淘汰的那套打法有一個(gè)共同的特征：重故事、輕制造。Fisker也好，Nikola也好，它們崛起的年代是一個(gè)PPT和渲染圖能撐起百億估值的年代。資本愿意為愿景買(mǎi)單，市場(chǎng)愿意為設(shè)計(jì)鼓掌，公司可以在工廠還沒(méi)建好、產(chǎn)線(xiàn)還沒(méi)跑通的情況下先把市值做到特斯拉的零頭。這套邏輯在利率寬松、資本充裕的環(huán)境里能夠成立，一旦融資窗口收緊，現(xiàn)金流的問(wèn)題就會(huì)在一夜之間變成致命的問(wèn)題。造車(chē)終歸是一門(mén)極重的生意，電池、供應(yīng)鏈、產(chǎn)能爬坡、質(zhì)量管控，每一個(gè)環(huán)節(jié)都需要真實(shí)的投入和漫長(zhǎng)的積累，沒(méi)有捷徑可以繞過(guò)去。

留下來(lái)的那批玩家靠的是另一套東西。值得關(guān)注的還有一個(gè)容易被忽視的信號(hào)。Fisker車(chē)主用開(kāi)源社區(qū)自救這件事，在圈子里引發(fā)了一場(chǎng)關(guān)于“軟件定義汽車(chē)”的深層討論。以太坊聯(lián)合創(chuàng)始人Vitalik Buterin在Fisker破產(chǎn)后曾公開(kāi)表示，汽車(chē)行業(yè)需要更多開(kāi)源，“制造商消失了，車(chē)就沒(méi)法用”這件事不應(yīng)該成為默認(rèn)結(jié)局。這個(gè)聲音背后折射出的是整個(gè)行業(yè)對(duì)軟件生態(tài)開(kāi)放性的期待。未來(lái)真正有競(jìng)爭(zhēng)力的電動(dòng)車(chē)平臺(tái)不只是一個(gè)硬件產(chǎn)品，更是一個(gè)可以持續(xù)演進(jìn)的軟件系統(tǒng)。誰(shuí)能在這個(gè)維度上建立起足夠深的護(hù)城河，誰(shuí)就掌握了下一輪競(jìng)爭(zhēng)的入場(chǎng)資格。

這條賽道的門(mén)正在變窄，但窄不等于關(guān)上。留下來(lái)的位置會(huì)比以前更少，也會(huì)比以前更穩(wěn)。

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