又一家造車新勢力宣告破產(chǎn) 用戶自救引發(fā)關注(4)

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2026-05-20 10:48:24 新浪財經(jīng)

但如果因此得出“電動車賽道走到頭了”的結(jié)論，未免太過草率。真實的情況恰恰相反。據(jù)國際能源署的數(shù)據(jù)，2024年全球電動車銷量突破1700萬輛，滲透率首次超過20%，而五年前這個數(shù)字還不到5%。主流汽車市場里，電動車已經(jīng)從小眾選項變成了購車決策的主流考量之一。在這個大背景下，倒下的那批公司和蓬勃生長的行業(yè)之間并不矛盾。被淘汰的是一套特定的打法，而不是這條賽道本身。

被淘汰的那套打法有一個共同特征：重故事、輕制造。Fisker也好，Nikola也好，它們崛起的年代是一個PPT和渲染圖能撐起百億估值的年代。資本愿意為愿景買單，市場愿意為設計鼓掌，公司可以在工廠還沒建好、產(chǎn)線還沒跑通的情況下先把市值做到特斯拉的零頭。這套邏輯在利率寬松、資本充裕的環(huán)境里能夠成立，一旦融資窗口收緊，現(xiàn)金流的問題就會在一夜之間變成致命的問題。造車終歸是一門極重的生意，電池、供應鏈、產(chǎn)能爬坡、質(zhì)量管控，每一個環(huán)節(jié)都需要真實的投入和漫長的積累，沒有捷徑可以繞過去。

留下來的那批玩家靠的是另一套東西。值得關注的是一個容易被忽視的信號。Fisker車主用開源社區(qū)自救這件事，在圈子里引發(fā)了一場關于“軟件定義汽車”的深層討論。以太坊聯(lián)合創(chuàng)始人Vitalik Buterin在Fisker破產(chǎn)后曾公開表示，汽車行業(yè)需要更多開源，“制造商消失了，車就沒法用”這件事不應該成為默認結(jié)局。這個聲音背后折射出的是整個行業(yè)對軟件生態(tài)開放性的期待。未來真正有競爭力的電動車平臺不只是一個硬件產(chǎn)品，更是一個可以持續(xù)演進的軟件系統(tǒng)。誰能在這個維度上建立起足夠深的護城河，誰就掌握了下一輪競爭的入場資格。

這條賽道的門正在變窄，但窄不等于關上。留下來的位置會比以前更少，也會比以前更穩(wěn)。

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(責任編輯：0882)

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